集運指數(shù)（歐線）期貨止步兩連板

經(jīng)歷前兩個漲停，集運指數(shù)（歐線）期貨4日行情稍有回落。

截至發(fā)稿時，集運指數(shù)（歐線）期貨近月合約翻綠，遠(yuǎn)月合約漲幅收窄。從持倉量來看，各個合約均出現(xiàn)減倉的情況，整體減倉逾5000手。

事實上，受近期紅海局勢愈演愈烈影響，突發(fā)消息擾動盤面，導(dǎo)致期貨價格跟隨現(xiàn)貨價格大幅波動。而現(xiàn)貨市場部分市場報價已明顯高于實際所承擔(dān)的額外成本，現(xiàn)貨價格存在虛高風(fēng)險。

據(jù)中銀期貨章星昊提供數(shù)據(jù)顯示，1月3日統(tǒng)計即期公開市場報價（1月出運）中，東方海外1月上旬出運下降470美元/TEU至2709美元/TEU、1月下旬出運下降1200美元/TEU至3479美元/TEU；韓新海運1月上旬出運下降1000美元/TEU至2147美元/TEU。

“從報價可以看到，1月下旬實際報價已明顯下調(diào)。”章星昊認(rèn)為，從成本環(huán)節(jié)測算，考慮到保費以及其他潛在成本，繞航后預(yù)計增加的成本約80-100美元/TEU。

國投安信期貨能源首席分析師高明宇也提到，近期，船公司報價已經(jīng)達(dá)到3000甚至4000美元/TEU以上。但他們了解到，走蘇伊士運河會產(chǎn)生通行費，繞航后航程增加會增加燃油成本、船租成本等，但能省去蘇伊士運河通行費。經(jīng)初步測算，繞航后增加的成本約合80美元/TEU（全程），再加上春節(jié)前旺季的一些因素，目前船公司的報價還是有些高。

而從時間成本的考量看，他分析，船公司繞航后全部航程會增加約20天，可能會稀釋20-30%的運力，因為船舶運行時間加長，船和貨柜返回到中國的時間也會相應(yīng)加長，可能2月份市場上貨柜會減少，但是2月份正值中國春節(jié)，貨量也會減少，因此貨柜供不應(yīng)求的程度不會太高。

整體來看，在供給端，歐線運力繼續(xù)增加，運力過剩風(fēng)險仍是影響2024年集運歐線的主要因素。章星昊表示，經(jīng)與咨詢機構(gòu)了解，截至11月，2023年新船交付量已達(dá)到181萬TEU，較2022年底時的運價增長約7%，拆解運力不及新交付的10%，11月閑置運力小幅提升。此外，部分新增運力將在2024年一季度集中釋放，預(yù)計全球2024年新增集裝箱船運力將達(dá)到200萬TEU以上。

招商期貨研究員王智杰則認(rèn)為，需求端，歐洲經(jīng)濟(jì)仍然在不斷反復(fù)筑底中，需求未見顯著提升，支持運價上漲動力仍然不足。“中國工廠一般在春節(jié)前兩周放假，因此年前最后一個出運高峰在1月的第二、三周，但從近期接受的訂艙看，目前亞歐航線貨量較往年處于較低水平，出運高峰并未發(fā)生。市場雖存在爆倉情況，但是短期船期延誤、運力不足導(dǎo)致，目前仍有一定調(diào)控空間。伴隨各大船東逐步接受繞航計劃，基本面上缺乏支撐運價繼續(xù)上漲的動力。”

他直言，紅海事件正影響長協(xié)談判，大部分貨主對較高海運費的長協(xié)價簽署意愿不強，維持正常年份的長協(xié)價仍是貨主的主流想法。本次紅海事件，航運供給的恢復(fù)將會在較短時間內(nèi)讓市場回歸基本面的定價方式，現(xiàn)貨市場運價短期上漲無法一直影響長期供大于求的基本面。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。