新貴VS老牌 運價交易暗戰(zhàn)疑云 BDI晴雨表“失靈”

在2013年投資航運運價衍生品交易的中國小伙劉飛，通過做空一個月內賺取暴利的“美好時代”已經(jīng)過去。

好不容易在今年3-4月罕見地突破了1000點，BDI指數(shù)近期再度徘徊于“百時代”，截至上周五收報在870點。中國證券報記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，近三年以來，該指數(shù)大多數(shù)時間都在千點以下徘徊。而BDI指數(shù)動輒十幾天甚至二十多天連貫的行情已經(jīng)見怪不怪，如果押對行情持倉不動的話短時間內就可攫取可觀收益。

這宗運價買賣背后，兩大勢力暗涌。在運價交易新貴與老牌的暗戰(zhàn)中，新勢力尚未明顯崛起，這難道說明BDI“晴雨表”過時了？

誰在參與運價交易

在金融危機后的BDI大跌中，不乏眼光敏銳的投資者。一家位于中國臺灣的公司就在其間押空運價，從而大賺特賺。

據(jù)業(yè)內人介紹，這家公司在國際遠期運費市場（FFA）上賣出合同，約定2008年8月份以每艘船日租金2萬美元的價格從事大西洋遠東的運營。隨著市場持續(xù)暴跌，2008年8月份日租金跌到1萬美元的時候，他們反手平倉套現(xiàn)，來回差價按月計算達30萬美元。

FFA是航運交易雙方約定在未來某一時點，就事先約定的運費價格進行現(xiàn)金結算的遠期合同，它是作為指數(shù)期貨交易的替代品而誕生的，是可以“炒”的。BDI作為FFA的現(xiàn)貨標的指數(shù),其主要反映的是不同時點國際航運費的變化，從而為FFA提供了價格波動的基礎。FFA代表未來的運費水平,是即期運費水平的風向標,從而影響B(tài)DI。世界各大地區(qū)船東及路易達孚、嘉吉、邦基、ADM等糧商，乃至電力、煉油等大宗原材料消耗的生產企業(yè)均有這類運價交易頭寸。

后來，伴隨著影響力的擴大，國際投行及專業(yè)投資公司也開始涉足這一領域。

另據(jù)報道，2008年國際金融危機前，中國有31家國有企業(yè)被國資委和中國證監(jiān)會批準具有參與海外FFA交易的資質。

2008年5月20日后，BDI從11793點的歷史高點狂跌而下時，全球航運市場驚濤駭浪，船東們忐忑不安，大幅催生了運價交易市場。據(jù)公開數(shù)據(jù)，截至2013年，F(xiàn)FA交易量達到113萬手。FFA價值的增幅尤可觀，為40%，至270億美元。國際遠期運費協(xié)議FFA交易的擁有者波羅的海交易所，也籍此蜚聲全球航運金融業(yè)。

值得注意的是，F(xiàn)FA雖然具有對沖運價波動風險的功能，但實際上不乏企業(yè)折戟于此。2008年四季度，BDI從年內高點下跌了九成左右，我國國內某大型上市航運企業(yè)的多頭頭寸浮虧約40億元。根據(jù)當時報道，同時遭受巨大損失的還有丹麥及烏克蘭的大船東。烏克蘭的干散貨船運營商IndustrialCarriers在10月份宣布倒閉。

上海價格PK倫敦價格

不過，據(jù)媒體報道，波羅的海交易所的這一核心產品，已在去年下半年伴隨著該交易所的易主而落入新加坡交易所囊中。據(jù)介紹，新加坡交易所原本只是波羅的海交易所衍生產品FFA（遠期運費協(xié)議）在亞洲地區(qū)的主要清算所。此舉將大大增強其衍生品業(yè)務。

波羅的海運費指數(shù)在1985年首推并在1999年完成合并，目前已經(jīng)成為全球經(jīng)濟晴雨表。近年來，上海航交所也陸續(xù)發(fā)布各項指數(shù)，試圖在航運領域與“老牌”金牌指數(shù)一爭高下。2011年6月，中國航運運價衍生品交易在上海開市，國際航運界出口集裝箱中遠期運價首次亮出“中國價格”。

一邊是擁有厚重歷史積淀的波羅的海指數(shù)和全球第二大集裝箱港的新加坡“變形金剛”，一邊是遠超新加坡的全球第一大集裝箱港上海及其不斷發(fā)展的航運交易市場。在航運市場話語權的爭奪上，二者的對決看點頗多。而“脫歐”之后的倫敦能否保持其在此領域的優(yōu)勢也被畫上問號。

實際上，F(xiàn)FA交易的基礎——BDI指數(shù)的“不朽”地位近年來也頻頻遭到質疑。從2008年5月高峰期的11793點到2016年2月最低369點，再到目前的870點，在業(yè)內人士看來，BDI指數(shù)的巨幅波動背后，隱藏著其構成中一定的不合理因素。

集美大學航海學院楊靳在其《BDI指數(shù)巨幅波動原因分析》一文中一針見血地指出，世界性金融危機，導致國際航運市場商船過剩率達到7.5%，也直接導致了BDI指數(shù)的巨幅波動。但BDI指數(shù)存在內生性因素，即BDI指數(shù)仍然以歐洲鹿特丹港口為中心，而沒有隨著世界制造業(yè)中心向亞洲過渡而改變，當發(fā)達國家發(fā)生金融危機時，BDI指數(shù)就成為重災區(qū)，是BDI指數(shù)振幅達到95%的重要原因之一。

楊靳指出，要避免BDI指數(shù)的巨幅波動，可從內生性影響因素進行改革。第一，重新選擇BDI指數(shù)的航線，其中鐵礦石應當放棄歐洲，或至多選擇一條；兩條巴西至亞洲的航線，其中至少一條到印度港口的航線；一條巴西至歐洲的航線。第二，改變BDI指數(shù)的權重，到中國航線的權重，至少提升至30%以上，到日本的為10%、歐盟為10%、印度為10%、印度尼西亞為10%等。否則，BDI指數(shù)就不能反映全球航運市場的運價變化。

值得注意的是，業(yè)內人士指出，上海價格與倫敦價格之爭背后，大宗商品的定價能力也將起到一定的“扳局”作用。倫敦在有色金屬市場定價方面雖然首屈一指。而BDI指數(shù)作為反映國際貿易的一項重要指標，與鐵礦石、螺紋鋼等價格緊密相關。中國正是上述大宗商品的主要消費國，伴隨著近年來黑色系期貨的成熟和發(fā)展，在定價影響力方面能量大幅提升。

寶城期貨研究所所長助理程小勇表示，統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，BDI指數(shù)和鐵礦石、螺紋鋼、動力煤和焦煤期貨價格相關度分別為0.74、0.69、0.66和0.51，因此BDI指數(shù)和鐵礦石價格相關度最高，與焦煤相關度最弱，但都是中等正相關以上。

與大宗商品相關性弱化

BDI指數(shù)是國際公認的干散貨運輸市場最權威的晴雨表，由倫敦波羅的海交易所每個工作日發(fā)布，是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數(shù)。

近幾年來，BDI指數(shù)與大宗商品價格指數(shù)同漲同跌的規(guī)律已有所弱化。這或許在某種程度上暗示BDI指數(shù)經(jīng)濟晴雨表功能的弱化。

“當前大宗商品市場受到宏觀因素的影響比較明顯，政策面對商品的影響有所分化，不同板塊的商品走勢也存在差異性。在判斷行業(yè)自身供需基本面的情況下，后市還需要更多關注政策面的進展，如環(huán)保及供給側改革對于商品市場影響的持續(xù)發(fā)酵、特朗普基建計劃的具體實施、美聯(lián)儲加息等。”興證期貨研究員林惠說。

混沌天成研究員宏觀金融部經(jīng)理孫永剛分析認為，BDI指數(shù)和CRB大宗商品指數(shù)確實會表現(xiàn)出一定的同步性，因為BDI可以直觀的看成運輸CRB的一種貿易流動方式，也就是大宗商品價格的上漲，意味著大宗商品需求的上漲，需求的上漲必然帶來貿易量的上升，貿易量的上漲同時就會帶動貿易運力的提升，而大宗商品的國際貿易又以船運為主，因此作為衡量大宗商品干散貨的指標BDI指數(shù)必然也會上漲。

不過，需要注意的是，孫永剛解釋說，兩者雖然有著邏輯上的聯(lián)動性，但是也受到自身供需關系的影響。大宗商品價格是受到大宗商品的供應和需求的影響，而BDI也是受到自身船舶供給量和需求量的影響，兩者會存在一定的不對應性，這種不對應性其實是表現(xiàn)在船運行業(yè)的重資產效應之上，供需的應變度要明顯低于大宗商品供需的應變度，因此兩者也存在一定的差異性，尤其是波動幅度上的差異。

從今年來看，基于大宗商品貿易角度，信達期貨黑色產業(yè)研究員韓飛仍對船運市場保持樂觀。“但從長期來看，BDI指數(shù)的漲跌仍取決于自身的供需狀況。首先，從供給端來看，船運市場連續(xù)多年低迷，貨船主對運力投放變得愈發(fā)謹慎，如2016年Clarksons新接訂單量（中國）創(chuàng)歷史新低，同比下滑44.55%，預計2017年供給動力仍顯不足。需求端，中國需求不發(fā)生大的下滑預期下，全球海運量仍有望保持增速。從涉及到的鐵礦煤炭進口板塊來看，2017年中國對鐵礦石的進口仍將保持較大依存度，中國進口鐵礦石仍將占據(jù)全球鐵礦石運量70%以上的比例。同時，供給側改革下煤焦價格的推升也有望促進進口煤貿易的加大。此外糧食和小宗散貨增速也呈現(xiàn)不同程度的正向表現(xiàn)?？傮w來看，對全球船運市場保持謹慎樂觀的態(tài)度，干散貨市場有望繼續(xù)保持結構性改善。”他表示。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。