我國長江上游主跨最長懸索橋主纜架設(shè)完畢

5月30日，上午10時(shí)，隨著最后一根索股經(jīng)北岸成功牽引“云中漫步”越過長江，在南岸隧道錨既定位置快速就位，由中交一公局承建的重慶萬州駙馬長江大橋主纜架設(shè)任務(wù)全部完成。這座長江上游主跨最長的鋼箱梁懸索橋高效建設(shè)，一舉創(chuàng)造我國山嶺重丘區(qū)同類型千米級跨徑懸索橋多項(xiàng)施工紀(jì)錄。

駙馬長江大橋共有兩根長1834米的主纜，總重量達(dá)8457噸，將承受4.2萬噸拉力。主纜含有索股224根，每根索股由127根直徑為5.2毫米、約筷子粗的高強(qiáng)鍍鋅鋼絲組成。如果將其所有鋼絲依次連接起來，可繞地球赤道1.26圈。

“主纜架設(shè)的關(guān)鍵在于對每一根索股的線型調(diào)整與控制，我們采用了國內(nèi)先進(jìn)的遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)溫度采集系統(tǒng)，最大程度減小因溫度而引起的測量誤差。”中交一公局萬利萬達(dá)總承包部總經(jīng)理劉德新告訴記者。

據(jù)了解，駙馬長江大橋主跨達(dá)到1050米，建設(shè)者們采取“白天牽引、夜間調(diào)索”工法，在白天完成索股牽引入鞍與臨時(shí)錨固，夜間利用每日凌晨2點(diǎn)至6點(diǎn)恒溫時(shí)段精細(xì)施工，進(jìn)行索股線型精準(zhǔn)調(diào)整，控制相鄰索股間隙及絕對高程，確保施工精度“零誤差”。“雙線往復(fù)式牽引系統(tǒng)和門架式拽拉工藝”“索股預(yù)整形”等多項(xiàng)核心技術(shù)在施工中得到充分運(yùn)用，確保主纜索股牽引架設(shè)系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，平均每天架設(shè)速度達(dá)到8至10根。僅用40天，便完成全部通長索股架設(shè)任務(wù)，比原計(jì)劃作業(yè)時(shí)間提前34天。

主纜架設(shè)完成后，喻示橋梁上部結(jié)構(gòu)施工中最為復(fù)雜、最為關(guān)鍵的工序已經(jīng)勝利完成，下一階段將進(jìn)入主纜緊纜、索夾、吊索以及纜載吊機(jī)安裝。目前，大橋引橋施工主體工程全部完成，預(yù)計(jì)今年9月開始轉(zhuǎn)入鋼箱梁架設(shè)、拼接、防腐等工序，有望于2017年7月左右實(shí)現(xiàn)大橋建成通車。

全長2030米的駙馬長江大橋，為我國目前為數(shù)不多的單跨千米級鋼箱梁懸索橋。大橋跨越長江航道，技術(shù)含量高，組織難度大，安全風(fēng)險(xiǎn)源多，環(huán)保要求嚴(yán)。承建施工的中交一公局專門成立駙馬長江大橋?qū)＜椅瘑T會(huì)，聯(lián)合科研院校進(jìn)行專項(xiàng)技術(shù)研究，對大橋施工技術(shù)方案進(jìn)行多次科學(xué)指導(dǎo)和創(chuàng)新攻關(guān)，積極推廣雙聚能預(yù)裂與光面爆破綜合技術(shù)等17項(xiàng)應(yīng)用成果，確保了錨錠、索塔、索鞍、貓道等各個(gè)重點(diǎn)施工階段的有序銜接。截止目前，錨碇基坑高邊坡監(jiān)控與施工技術(shù)等12項(xiàng)研究專題得以立項(xiàng)，總結(jié)形成山區(qū)大跨徑懸索橋抗風(fēng)性能研究等9項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)。

駙馬長江大橋是重慶萬州至湖北利川高速公路跨越長江的重要控制性工程，橋址位于萬州下游6公里處。萬利高速是重慶高速公路網(wǎng)“三環(huán)十射三聯(lián)線”中十射的重要支線之一,是渝東北地區(qū)陸上運(yùn)輸快速通道。公路預(yù)計(jì)在2017年年底建成通車，將大大推動(dòng)渝東北生態(tài)涵養(yǎng)發(fā)展區(qū)和長江經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。