李書福、李彥宏提案“撞衫”：自動駕駛開爭立法話語權

來自李書福和李彥宏的提案，更多被視為對未來市場的話語權爭奪。因為在沒有法規(guī)的前提下，無論是自動駕駛還是無人駕駛，縱然技術成熟也無法上路，而法規(guī)的制定通常需要征求企業(yè)意見，在制定過程中，誰能取得更多話語權，就能推動法規(guī)向更有利于誰的方向發(fā)展。

今年兩會期間，全國政協(xié)委員、吉利控股集團董事長李書福和全國政協(xié)委員、百度公司CEO李彥宏遞交的兩會提案，都不約而同地提到了要加快自動駕駛和無人駕駛汽車相關政策法規(guī)的立法問題。

之前，高調進入汽車領域的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一直宣稱要奪取汽車行業(yè)的主導權，這次“雙李”提案“撞衫”，也被業(yè)內視為雙方開始在自動駕駛和無人駕駛的政策法規(guī)領域爭奪話語權。

無論最終結果如何，種種跡象表明，隨著無人駕駛和自動駕駛的日益臨近，傳統(tǒng)車企聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將成為趨勢。

“用合作的概念來形容互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)車企的關系更為準確。大家可以一起創(chuàng)造一個新的品牌，利用互聯(lián)網(wǎng)的渠道以及全球資源的掌控效率，甚至是資金方面的優(yōu)勢進行合作，這是一種趨勢，所以應該回歸合作本源。”全國人大代表、江淮汽車董事長安進說。之前曾有消息稱，蔚來汽車曾找過江淮代工。

提案背后的話語權之爭

李書福在提案中認為，自動駕駛對中國汽車行業(yè)的發(fā)展帶來了新的挑戰(zhàn)和機遇，提前判定可能發(fā)生的問題，盡早進行立法的預案工作，已經(jīng)刻不容緩。

李彥宏也在提案中建議，國家對無人駕駛技術的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化應用做好頂層設計和科學規(guī)劃，并盡快修訂和完善無人駕駛相關政策法規(guī)，為無人駕駛汽車的研發(fā)、測試和商業(yè)化應用提供制度保障。

雖然兩個提案都是呼吁盡快立法，但是傳統(tǒng)汽車的自動駕駛和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的無人駕駛，從技術路徑上看有本質的不同。

傳統(tǒng)汽車公司所說的自動駕駛，是基于現(xiàn)有的道路交通設施（高速公路）實現(xiàn)，只需在現(xiàn)有的汽車上進行一些特殊的配置即可完成，基本類似沃爾沃提倡的四個階段路線，即輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

以百度和谷歌為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，普遍采用目前價格還極其昂貴的激光雷達作為主要傳感器，其采集到的信息以高水平人工智能技術來識別判斷。

在這一路線上，谷歌已接近實用，百度也在國內完成了城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛測試，預計3～5年內可以商業(yè)化。同時，激光雷達也在同步量產(chǎn)降價，10年內則可以為汽車所用，進一步推動無人駕駛走進實際生活。

而此時來自李書福和李彥宏的提案，更多被視為對未來市場的話語權爭奪。因為在沒有法規(guī)的前提下，無論是自動駕駛還是無人駕駛，縱然技術成熟也無法上路，而法規(guī)的制定通常需要征求企業(yè)意見，在制定過程中，誰能取得更多話語權，就能推動法規(guī)向更有利于誰的方向發(fā)展。

實際上，對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“入侵”汽車領域，李書福已經(jīng)不是第一次與之“搶奪話語權”。去年12月17日，李書福是第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會中唯一一個來自汽車企業(yè)的代表。在此次大會上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛表態(tài)，要打造新的生態(tài)圈，顛覆傳統(tǒng)汽車業(yè)。對此，李書?，F(xiàn)場“還擊”稱，汽車市場占主力的仍然是傳統(tǒng)車企，“門外漢”互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不可能成為汽車市場主流。

“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)打造的產(chǎn)品沒有方向盤、油門和剎車，現(xiàn)在全世界還沒有一個國家允許一輛這樣的汽車在道路上自由行駛。”李書福說，互聯(lián)網(wǎng)公司開發(fā)的汽車為無人駕駛而生，它沒有為司機提供駕駛汽車的樂趣。而汽車公司開發(fā)的互聯(lián)網(wǎng)汽車，既能夠實現(xiàn)自動駕駛，又能夠為司機提供方向盤、油門和剎車，實現(xiàn)駕駛樂趣，兩者造車理念差別巨大。但汽車企業(yè)開發(fā)的自動駕駛汽車更接地氣，更有商業(yè)價值，更受用戶歡迎。

未來趨勢還是聯(lián)合

但李書福也承認，互聯(lián)網(wǎng)作為一種信息技術，與汽車相結合共同打造智能互聯(lián)汽車的方向不會變。“目前傳統(tǒng)車企確實在經(jīng)歷新的考驗，必須及時轉型，而吉利已經(jīng)做好技術布局，只待消費需求轉變，即可全面切換。”李書福說。

實際上，沃爾沃所規(guī)劃的自動駕駛第四階段，并非單純依靠主機廠就能解決，它需要車聯(lián)網(wǎng)的介入。比如，當車與車都聯(lián)系到了一起，就需要行業(yè)、政府和社會一起來做協(xié)調，“云”端服務會至關重要，IT將發(fā)揮關鍵作用。

上汽與阿里合作，展現(xiàn)的也是傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作同盟關系。雙方宣稱，將于今年4月發(fā)布全球首款真正量產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)汽車，打通汽車全生命周期用車需求和互聯(lián)網(wǎng)生活圈，讓用戶體驗到一個基于互聯(lián)網(wǎng)的、更加便捷的移動智能化生態(tài)圈。

據(jù)了解，即將發(fā)布的這款榮威城市SUV將安裝由上汽與阿里巴巴聯(lián)合研發(fā)的智能互聯(lián)車載操作系統(tǒng)。新車將在4月前后發(fā)布，量產(chǎn)車型大約在今年內上市，搭載傳統(tǒng)動力和混合動力兩種動力系統(tǒng)。

安進認為，互聯(lián)網(wǎng)是信息形態(tài)，能提升汽車的信息化水平。汽車借助互聯(lián)網(wǎng)能實現(xiàn)把人和物從甲地精準地運送到乙地。借助信息管控和高效運行能力，網(wǎng)聯(lián)汽車成為智能化汽車的基本形態(tài)，在此過程中，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)強強聯(lián)手將是一種趨勢。

在實際運營中，一旦自動駕駛和無人駕駛各自占領一席之地后，仍在運營中面臨實際問題。比如日前，谷歌無人駕駛汽車LexusSUV在加州山景城街頭撞上了一輛公交車，當時其行駛時速僅為3.2公里，沒有人在這場意外中受傷。責任如何承擔，該歸咎于谷歌還是公交車，這些問題都需要車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在聯(lián)合中實現(xiàn)權利和義務的共享共擔，也將推動兩者的合作日益緊密。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。