四巨頭全部入局 “互聯網造車”大戰(zhàn)再升級

自動駕駛、智能汽車的出現，讓原本在汽車領域并不活躍的互聯網企業(yè)，有了更多的用武之地。這其中典型的代表就是谷歌，這家公司從2009年就開始了無人駕駛路測，迄今為止其無人車駕駛里程已超300萬英里。而在國內，目前家喻戶曉的四大互聯網巨頭——京東、阿里、百度和騰訊也已全線入局，并已經有了相關的成果。

譬如京東的無人輕型廂式貨車，日前被曝已經測試成功。阿里的YunOS操作系統(tǒng)，自去年以來先后在上汽的多款車型上進行了搭載，基于這一成就，阿里近期又發(fā)布了全新的AliOS。而百度，則以Apollo平臺最受關注，據悉依靠這個平臺，目前百度在自動駕駛領域的合作伙伴已達70家，可謂陣營強大。比較而言，騰訊相對要謹慎一些，主要依靠投資和合作來切入這個市場，比如收購特斯拉股權，與廣汽合作，一步步加大在這個領域的參與度。那么轉戰(zhàn)新陣地后，這些互聯網巨頭究竟誰能率先在汽車領域占據一席之地呢？

阿里巴巴：從車載系統(tǒng)做起賦能互聯網汽車

阿里的自動駕駛之路，從車載系統(tǒng)開始。雖然這家企業(yè)早在2010年就開始投入核心操作系統(tǒng)研發(fā)，但阿里正式進入汽車操作系統(tǒng)領域是在2014年。

2014年7月，阿里巴巴與上汽集團簽署“互聯網汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將積極圍繞“互聯網汽車”和相關應用服務展開合作，共同打造面向未來的“互聯網汽車”及其生態(tài)圈。

其中，針對互聯網汽車，根據早期的規(guī)劃，將以最終用戶體驗為導向，集成阿里巴巴的“YunOS”操作系統(tǒng)、大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源和上汽集團的整車與零部件開發(fā)、汽車服務貿易等資源，打通汽車全生命周期用車需求和互聯網生活圈，讓用戶體驗到一個基于互聯網的、更加便捷的移動智能化生態(tài)圈。

作為合作方之一，阿里巴巴擁有自主開發(fā)的YunOS操作系統(tǒng)、中國最大的云計算平臺和互聯網大數據，構建了龐大的互聯網內容、服務和生態(tài)圈，在電子商務、金融、地圖和導航、通訊等領域擁有核心技術和服務能力，而這些對于互聯網汽車都是不可或缺的。

2015年3月，上汽與阿里巴巴共同宣布，將合資設立10億元的“互聯網汽車基金”，打造“跑在互聯網上的汽車”。雙方合作的首款互聯網汽車將于2016年上市。

隨后，經過一年多時間的努力，2016年7月，由阿里和上汽聯合打造的首款互聯網汽車榮威RX5正式上市。該車融合了阿里的多項互聯網技術，包括”YunOSforCar”智能操作系統(tǒng)，能用手表開啟車門，地圖能自動感知車速，可以自拍，車內不需要手機導航，語音成為第一交互方式等。系統(tǒng)供應商則是阿里和上汽合資的斑馬汽車，因此車主個人數據也由斑馬管理。而整車的研發(fā)、銷售等傳統(tǒng)汽車業(yè)務部分，由上汽集團乘用車公司負責。

該車上市后，僅5天時間銷量就突破5000輛，之后近一年的時間里，榮威RX5月均銷量長期保持在2萬輛以上,成為上汽自主有史以來最成功的一款產品。伴隨著RX5的巨大成功，2017年上汽又陸續(xù)推出了“全球首款量產互聯網家轎”榮威i6、名爵ZS等多款互聯網汽車，帶動上汽乘用車整體銷量大獲增長，上汽乘用車也因此成為“全球互聯網汽車銷量最高車企”。

最近，上汽繼續(xù)堅持“趁熱打鐵”的策略，推出了旗下第三款SUV車型——榮威RX3。作為一款全新緊湊級SUV，該車依舊將搭載上汽與阿里聯合開發(fā)的YunOS互聯網汽車系統(tǒng)，最新互聯網系統(tǒng)升級了智能語音交互、在線多功能地圖、支付寶應用等互聯網功能，同時還增加了美食地圖、組隊出行、自駕游管家等更多個性化和社交化的服務，并可實現不斷升級迭代，進一步提升產品性能。

與此同時，阿里巴巴也宣布升級操作系統(tǒng)戰(zhàn)略，發(fā)布全新的AliOS品牌及口號：驅動萬物智能。新的阿里巴巴操作系統(tǒng)事業(yè)部將在IoT領域持續(xù)增加投入，面向汽車、IoT終端、IoT芯片和工業(yè)領域研發(fā)物聯網操作系統(tǒng)，并整合原YunOS移動端業(yè)務。阿里巴巴集團資深副總裁、AliOS總裁胡曉明表示，阿里集團將持續(xù)深耕汽車操作系統(tǒng)領域，攜手斑馬網絡和更多汽車全產業(yè)鏈的合作伙伴，共同推動汽車行業(yè)的智能化轉型。

隨后，在10月13日的2017杭州·云棲大會上，阿里巴巴正式宣布了AliOS新的合作伙伴——神龍汽車。未來，AliOS、斑馬網絡與神龍汽車三方將聯手推出搭載AliOS的智聯網汽車，首款車型將落地東風雪鐵龍，于2018年正式推出。

而伴隨著此次合作的宣布，斑馬網絡還在AliOS峰會現場發(fā)布了互聯網汽車上市一周年以來的最大的一次OTA空中升級——斑馬智行2.0。與1.0版本相比，斑馬智行2.0新增了副駕駛語音控制，并進一步豐富了情景語音功能，升級了地圖引擎，支持外接更多智能設備。同時依靠阿里巴巴旗下的支付寶、高德地圖、眾安保險、蝦米音樂等企業(yè)，以及云計算、語音控制等方面的技術，構建了包括支付、地圖、音樂、票務、旅游、保險以及云服務在內的完整生態(tài)鏈，提供傳統(tǒng)車機遠達不到的服務完整性，再次走在了行業(yè)的前列。

百度：押注“阿波羅”開啟自動駕駛freestyle

在互聯網造車這件事上，百度或許不是最早的一家，但絕對是發(fā)展最迅速的企業(yè)之一。

從2013年7月百度成立深度學習研究院，并啟動無人駕駛研發(fā)項目，過去四年，百度在無人駕駛項目上實現了多次重大跨越。包括2015年底首次實現無人車在城市道路、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛，2016年底18輛百度無人車首次在全開放城市道路的復雜路況下實現自動駕駛試運營，2017年4月發(fā)布“阿波羅計劃”，7月開放阿波羅平臺，以及與眾多知名車企、零部件企業(yè)和科技公司建立合作。如今，提及百度自動駕駛，業(yè)內幾乎無人不知無人不曉。特別是2017年7月阿波羅計劃的正式發(fā)布，讓百度在自動駕駛領域再上一個臺階。

7月5日，在百度AI開發(fā)者大會上，百度集團總裁陸奇公布了百度在自動駕駛領域的Apollo(阿波羅計劃)生態(tài)正式誕生。陸奇透露，百度的AI開放生態(tài)架構包括：對話式人工智能系統(tǒng)DuerOS和自動駕駛Apollo開放平臺，以及百度大腦和智能云。

同時，陸奇還宣布正式開放阿波羅計劃1.0版本。陸奇表示，Apollo1.0是一個重要的里程碑，百度開放了封閉場地循跡自動駕駛能力、自定位能力和端到端等非常有價值的數據。更為重要的是，Apollo會快速地開放越來越多的能力，每周都會更新，每兩個月左右都有新的版本和總體能力的提升。

而基于阿波羅平臺，截至7月5日，百度已經和超過50家企業(yè)建立了合作關系，其中包括15家全球知名的整車廠，13家國內優(yōu)秀的制造商，以及10家全球領先的零部件供應商，還有眾多的一流芯片企業(yè)、傳感器生產商、地圖商、云服務提供商、研究機構和城市合作伙伴等，可謂陣容強大。

兩個月后，即2017年9月，百度如約發(fā)布新的阿波羅版本——Apollo1.5。此次開放的新版本，具備五大核心開放能力——障礙物感知、決策規(guī)劃、云端仿真、高精地圖服務、端到端的深度學習（End-to-End），其中前四種能力均為首次開放。此外，Apollo1.5支持晝夜定車道自動駕駛，可實現夜間環(huán)境下的障礙物識別，以及非典型交通場景下的異性障礙物識別。國內新銳創(chuàng)業(yè)公司Momenta和智行者科技成了Apollo1.5的首批合作者。此外，全球頂尖激光雷達制造商Velodyne、ROS、硅谷在線教育平臺優(yōu)達學城也于同期與百度建立了合作關系，百度阿波羅平臺合作伙伴陣容進一步得到擴大。

不過，也有聲音透露，雖然百度對外宣稱的合作伙伴很多，但真正愿意參與其中的車企很少。因為使用百度的無人駕駛軟件平臺，便意味著車企要放棄自己原有的路線，讓其他企業(yè)來做主導，這顯然是實力雄厚的整車企業(yè)們不愿意的。再者，根據阿波羅計劃開放原則，合作伙伴只有貢獻更多的數據資源，才能得到平臺更多的幫助，而數據在自動駕駛時代，恰恰被認為是“像石油一樣珍貴”的資源，因而想讓車企們開放這些數據顯然很困難，尤其是測試數據的開放。還有就是安全問題，開放阿波羅1.0時，陸奇曾這樣介紹——憑借1.0版本，一個人花三天時間就可以完成整車從組裝到測試的所有內容，打造一輛屬于自己的、有強大能力的自動駕駛汽車，僅從表面看，該平臺確實大大加速了自動駕駛研發(fā)，但產品背后的安全問題不能不讓人擔憂。正因為如此，盡管技術先進，真正愿意使用該平臺的整車企業(yè)并不多。至于后期通過百度技術上的不斷創(chuàng)新、系統(tǒng)方面的不斷優(yōu)化，是否有更多的企業(yè)“打心底”愿意接納這個平臺，后期會持續(xù)關注。

京東：后來居上無人輕型貨車開始路試

京東作為國內電商巨頭之一，其無人車研發(fā)自然而然是圍繞物流展開。

2016年5月，京東成立專注于物流領域科技研發(fā)的“X事業(yè)部”。根據當時的規(guī)劃，該事業(yè)部在未來將專攻三大產品——無人機、無人車和無人倉，其中無人機，主要用于提供偏遠農村地區(qū)飛機“最后一公里”配送服務，無人車則是現在行業(yè)熱議的無人駕駛汽車，主要用于城市內無人配送解決方案。

2017年“618”，京東“無人車”高調投入運營，并在中國人民大學完成了首單配送任務。據悉，當時無人車從人民大學的京東出發(fā)，將貨物送到幾百米外的教學樓，在此過程中，位于無人車車頂的16線激光雷達和車身的數個視覺傳感器等配置，會幫助無人車感知周圍的路況與障礙物，并根據高度智能化和自主學習算法，不斷優(yōu)化配送能力。

如果無人車發(fā)現前方有障礙物，會根據距離采取相應的措施。比如，若前方障礙物的速度過慢，無人車會自動停止；若障礙物前行速度尚可，無人車會調整自己的速度，進行尾隨；若有障礙物靜止在無人車前方，在道路寬度允許的條件下，無人車會選擇繞行通過。雖然在有些人看來，京東的此次嘗試“尬點”滿滿，但不可否認，這是京東在無人駕駛技術上的一次重大突破。

之后，9月底，京東的無人駕駛汽車再次闖入大家的視野。與6月份“小巧”的造型不同，這次京東展示的是真真正正的“無人駕駛車”。

據了解，京東此次公布的無人車定位為輕型無人貨車，共有兩款，分別基于上汽大通EV80的新能源無人貨車和東風電動無人貨車打造。車上搭載了攝像頭、雷達等傳感器，定位系統(tǒng)以及高精地圖，可以自主完成運行路線規(guī)劃，實現主動換道、避障、車位識別、自主泊車等諸多功能。如行駛過程中，車輛檢測到前方有障礙，即使遠在150米以外也可以被感知，從而給予車輛足夠的時間重新進行道路規(guī)劃與障礙規(guī)避；而遇到信號燈時，車輛的前視攝像頭也可以準確感知，以保障無人貨車安全有序的平穩(wěn)前行。

伴隨著無人車的亮相，同日京東分別與上汽大通、東風汽車兩家整車企業(yè)達成合作，將與兩者共同研發(fā)新能源無人駕駛貨車。未來，京東將提供AI技術和物流運輸場景，這些是京東在多年電商運營過程中積累的資源，上汽大通和東風則負責無人貨車的硬件平臺以及整套無人駕駛解決方案。

如果從“入行”時間來看，相較于其他幾家企業(yè)，京東的確算晚的，畢竟2016年5月份的時候，百度的無人車已經進行了路測，阿里的YunOS系統(tǒng)也已經搭載在上汽的車上，準備開售了。但京東卻選了一條最快捷的無人駕駛商業(yè)化道路——無人貨車。因為，物流運輸貨車已經被很多人認為是無人駕駛技術未來最可能率先落地的應用場景之一，特別是在園區(qū)、景區(qū)、機場和大學等較封閉環(huán)境中，推廣使用無人駕駛的接駁車、觀光車、運輸車，比開放的公共道路更容易。從這一點上來講，京東想要“后來居上”，也不是不可能。況且，京東還手握著大量的消費數據，這對于未來的無人駕駛汽車，也不可或缺。

騰訊：汽車業(yè)務多點開花廣撒網謀市場

同京東一樣，騰訊對于自動駕駛，也屬于“慢熱型”。盡管這家科技巨頭在汽車領域早有布局，且業(yè)務范圍廣泛——其涉及的領域包括車聯網、車載硬件、智能出行、二手車服務、P2P租車、汽車后市場等多個領域，但騰訊正式開始將研發(fā)自動駕駛提上日程，要從2016年下半年算起。

2016年下半年，騰訊成立自動駕駛實驗室，該實驗室由國內外知名專家組成，在360度環(huán)視、高精度地圖、點云信息處理以及融合定位等方面有深厚的技術積累，承擔了騰訊在無人駕駛領域積累全套核心技術、牽引產學研合作的任務。

同年底，騰訊與上海國際汽車城簽署合作協(xié)議，前者自動駕駛實驗室將入駐上海國際汽車城創(chuàng)新港，充分利用上海國際汽車城的資源優(yōu)勢，以及騰訊本身在高精度地圖、自主駕駛、自主車技術驗證與評估、自主車運營測試等方面的技術儲備，共同推進自主駕駛相關產業(yè)技術發(fā)展和商業(yè)化應用。

同時，騰訊自動駕駛實驗室和上海國際汽車城還將基于UIC聯合創(chuàng)新中心、Imec智能汽車研究中心、聯合實驗室等平臺，實施實驗室對接，共同在無人駕駛領域探索更多新技術。不僅如此，騰訊旗下科恩實驗室、騰訊車聯等相關業(yè)務也將合作支持上海國際汽車城示范中心，共同探索汽車智能網聯的相關標準?？梢哉f，此時的騰訊已經默默地在心里繪制了一張自動駕駛宏偉藍圖。

進入2017年，同其他所有看好自動駕駛汽車產業(yè)未來的企業(yè)一樣，騰訊也加速了對自動駕駛的產業(yè)布局，通過與蔚來汽車、特斯拉、廣汽等整車企業(yè)合作，一方面彌補互聯網企業(yè)在整車制造方面的不足，另一方面則是看好這些企業(yè)在自動駕駛研發(fā)領域的領先地位。

2017年3月，騰訊對新興汽車公司蔚來汽車進行投資，彼時的蔚來汽車已經獲得美國加州無人駕駛測試牌照，并以257公里的時速創(chuàng)造了無人駕駛車的最快紀錄，實力可見一斑。更重要的是，作為新造車勢力中的翹楚，蔚來汽車在很多人看來都是有望率先量產的。

同月，騰訊通過旗下公司黃河投資，以17.78億美元在公開市場收購了特斯拉816.75萬股股票，占股5%，成為特斯拉的第五大股東。眾所周知，特斯拉作為新造車領域的“新秀”，同時又是全球電動汽車、輔助駕駛、共享車輛、數字化現實世界信息、可持續(xù)能源發(fā)電和可擴展能量存儲等新技術的先驅，其自動駕駛技術、新能源汽車技術在業(yè)內一直被廣為稱道，騰訊此時“示好”，在有些人眼里自然是大有深意。

況且，3月份收購特斯拉股權時，轟轟烈烈的“互聯網造車”運動已經行至中場，譬如百度、阿里、谷歌等科技巨頭都已紛紛入局，身在同一陣營的騰訊又豈能落下步伐。因此騰訊這一舉動便被部分業(yè)內人士看做是加碼自動駕駛的重要舉措。

之后，騰訊大約沉寂了近半年的時間，于9月份再度傳出重磅——牽手廣汽，發(fā)展智能汽車。9月18日，騰訊與廣汽簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在車聯網服務、智能駕駛、云平臺、大數據、汽車生態(tài)圈、智能網聯汽車營銷和宣傳等領域開展業(yè)務合作，同時探討在汽車電商平臺、汽車保險業(yè)務以及移動出行和新能源汽車領域開展資本合作，以共同推動雙方業(yè)務的共同發(fā)展。

騰訊選擇廣汽是有道理的。首先就廣汽而言，除去傳統(tǒng)的整車制造技術及相關服務，廣汽在自動駕駛、車聯網、智能駕駛等新興領域，很早就開展了相關的技術研發(fā)。早在2013年，廣汽就開發(fā)了首款具備自主知識產權的無人駕駛汽車，并掌握了多項無人駕駛技術。2016年，廣汽無人駕駛汽車兩次參加國家級競賽，均名列前茅。

智能網聯方面，廣汽集團在車聯網、電子電器、行車電腦、新能源等方面已形成了自主技術積累，如廣汽自主研發(fā)的In-Joy交互系統(tǒng)，擁有遠程控制、車況定位、緊急救援等18項強大功能，已實現自主駕駛、自主泊車功能。此外，廣汽智聯新能源汽車產業(yè)園也已經于今年4月動工建設，一期20萬輛/年產能項目預計明年年底投產。

其次，作為國內五大汽車集團，目前上汽已經和阿里達成了合作，京東牽手了東風，長安和一汽則擁抱了百度，剩下的就只有廣汽了。至于此次兩大巨頭強強聯手將結出什么果，后面還有待繼續(xù)觀察。

總而言之，針對自動駕駛，目前騰訊的布局已經涵蓋了云端、算法、高精度地圖、整車制造等多個方面，這每一項都是決定將來自動駕駛能否落地的關鍵。因此雖然起步晚，或許由騰訊主導的自動駕駛汽車真能夠率先落地也未可知。況且，以騰訊目前針對汽車領域的“廣撒網”策略，其在車在硬件、智能出行、二手車服務、P2P租車、汽車后市場等領域的經驗、數據，在未來自動駕駛汽車真正量產落地，汽車由傳統(tǒng)的交通工具轉變成大型移動終端的新時代，也將是一筆寶貴的資源。

蓋世小結：互聯網企業(yè)作為汽車產業(yè)的新進入者，雖然他們在大數據、云計算、人工智能、自動駕駛等前沿科技上擁有成熟的技術，但由于本身沒有造車經驗，其汽車產品想要最終落地，很大程度上還要倚重合作的整車及零部件企業(yè)。從這一點上來講，如今阿里已攜手上汽和神龍汽車，百度有一汽、長安、奇瑞等后援，京東則牽手了上汽大通和東風，騰訊選擇了廣汽、蔚來汽車和特斯拉，這些互聯網巨頭之間的較量，很大程度上也是與他們合作的車企之間的較量。

此外，足夠的資金支持也是很重要的一方面，這一點從老賈造車就可以看出。不過上面四家顯然不擔心這個問題，像阿里巴巴，旗下簇擁著支付寶、淘寶、天貓、聚劃算、阿里云等一干猛將，騰訊則有微信、qq以及眾多的游戲產品成為其搖錢樹，不差錢。所以究竟阿里巴巴、百度、京東和騰訊，誰能率先在汽車領域搶占高地，讓我們一起拭目以待吧！

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。