機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存 海運(yùn)發(fā)展須有危機(jī)意識(shí)

近日，在交通部召開(kāi)的部務(wù)會(huì)上，交通部提出，要將成熟的自貿(mào)區(qū)海運(yùn)試點(diǎn)政策向全國(guó)復(fù)制推廣，是深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、改善營(yíng)商環(huán)境、推進(jìn)“放管服”改革的重要舉措，是進(jìn)一步擴(kuò)大海運(yùn)業(yè)對(duì)外開(kāi)放，增強(qiáng)發(fā)展新動(dòng)能、激發(fā)市場(chǎng)新活力的有效途徑，要立足國(guó)家戰(zhàn)略大局，持續(xù)推進(jìn)改革取得實(shí)效。

中國(guó)進(jìn)口商品總值中約60%為水路運(yùn)輸，出口商品總值中65%以上為水路運(yùn)輸。因此在自貿(mào)區(qū)的設(shè)立之初，國(guó)家對(duì)港口城市顯得格外的“偏愛(ài)”也就不足為奇了，從最初的上海自貿(mào)區(qū)，到第二批的廣東、天津、福建自貿(mào)區(qū)，前兩批自貿(mào)區(qū)都是從這些港口城市中選取的。同時(shí)，他們也擔(dān)負(fù)起了為全國(guó)各港口城市當(dāng)好“排頭兵”的重任。隨著“一帶一路”的不斷推進(jìn)，自改革開(kāi)放以來(lái)輝煌至今的海運(yùn)業(yè)也迎來(lái)了30年來(lái)最大的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

在“一帶一路”下再創(chuàng)業(yè)

如何讓自貿(mào)區(qū)與“一帶一路”倡議的疊加是近期我國(guó)各自貿(mào)區(qū)趨之若鶩的一件事。自貿(mào)區(qū)在設(shè)立之初就肩負(fù)著可復(fù)制、可推廣的重任，這就必將使它們影響更多的其他城市。眾所周知，一般情況下，所有的貿(mào)易集散地都是這一地區(qū)交通最為便利的地區(qū)。因此，交通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性是不言而喻的，從“大航海時(shí)代”開(kāi)始，幾百年來(lái)全球貿(mào)易對(duì)港口的依賴一直是不言而喻的。中國(guó)在經(jīng)濟(jì)騰飛中，海運(yùn)成為我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的支柱，沿海的各港口城市也都發(fā)揮了各自舉足輕重的作用。如今一帶一路的東風(fēng)再次吹來(lái)。

據(jù)了解，目前，我國(guó)已與“一帶一路”沿線的36個(gè)國(guó)家及歐盟、東盟分別簽訂了雙邊海運(yùn)協(xié)定（河運(yùn)協(xié)定），協(xié)定內(nèi)容均已得到落實(shí)。

自貿(mào)區(qū)經(jīng)驗(yàn)的推廣和各地如何搭車(chē)“一帶一路”就成了下一步的各港口城市的發(fā)展的關(guān)鍵。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮對(duì)中國(guó)城市報(bào)記者表示，港口城市應(yīng)以港口集團(tuán)為載體，向一帶一路沿線國(guó)家布局，比如大連港、煙臺(tái)港和上海港，補(bǔ)足21世紀(jì)海上絲綢之路的樞紐和節(jié)點(diǎn)；積極扶持中歐鐵路班列的運(yùn)行，通過(guò)規(guī)?；l(fā)展促進(jìn)其未來(lái)的經(jīng)濟(jì)性。

直面“陸航再興”的挑戰(zhàn)

隨著“中歐班列”開(kāi)通的新聞越來(lái)越密集，相信過(guò)不了多久“中歐班列”開(kāi)通的新聞應(yīng)該就將變得司空見(jiàn)慣。高鐵等一系列新技術(shù)在交通領(lǐng)域的實(shí)踐與應(yīng)用和國(guó)內(nèi)內(nèi)需市場(chǎng)不斷擴(kuò)大的大背景下，在未來(lái)的城市競(jìng)爭(zhēng)中，港口城市所依賴的海運(yùn)已不能高枕無(wú)憂。依靠海運(yùn)興起的港口城市在未來(lái)的對(duì)外貿(mào)易中越來(lái)越難“一家獨(dú)大”了。在對(duì)外貿(mào)易中，海運(yùn)也必須面臨著“鐵老大”和大飛機(jī)等各型交通工具的沖擊。

在中國(guó)的自貿(mào)區(qū)建設(shè)大踏步邁入了3.0時(shí)代的時(shí)候，“九省通衢”的湖北、“四通八達(dá)”的河南、“天府之國(guó)”的四川等大量的內(nèi)陸地區(qū)也都相繼加入了自貿(mào)區(qū)大家庭之中。而這些內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)在各自的發(fā)展規(guī)劃中都將建設(shè)交通樞紐放在了重中之重的位置，均提出建立鐵、公、水、空多種運(yùn)輸方式的國(guó)際物流運(yùn)輸體系。重慶的渝新歐鐵路和河南的中歐班列路更是已經(jīng)初具規(guī)模。

面對(duì)著這些競(jìng)爭(zhēng)，海運(yùn)也開(kāi)始享受中國(guó)經(jīng)濟(jì)話語(yǔ)權(quán)所帶來(lái)的福利，交通部借助各種國(guó)際組織平臺(tái)和多雙邊合作機(jī)制，深度參與國(guó)際海事組織和航行安全合作事務(wù)，提升我國(guó)話語(yǔ)權(quán)和影響力，加強(qiáng)海上運(yùn)輸通道安全保障。隨著《國(guó)際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則（修正案）》和《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》等一些列海運(yùn)法律法規(guī)的出臺(tái)，中國(guó)海運(yùn)的改革方向進(jìn)一步明確，國(guó)際化腳步也在加速，海運(yùn)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力也得到了系統(tǒng)性的加強(qiáng)。

面對(duì)各類(lèi)運(yùn)輸?shù)臎_擊，在獲得國(guó)家支持的同時(shí)，海運(yùn)業(yè)自身的“內(nèi)功”修理也是不可或缺的。謝燮認(rèn)為，首先必須提升供給的時(shí)效性。航運(yùn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征決定了其在大宗貨物運(yùn)輸和時(shí)效性不甚明顯的貨物運(yùn)輸領(lǐng)域有優(yōu)勢(shì)，但卻不應(yīng)將此思維固化，認(rèn)為水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式“井水不犯河水”。提高航行速度，盡可能彌補(bǔ)航運(yùn)業(yè)的速度劣勢(shì)是必須的，過(guò)往的船舶大型化趨勢(shì)盡管實(shí)現(xiàn)了航運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不斷降低航運(yùn)業(yè)的成本，但船舶大型化一定程度上犧牲了船舶運(yùn)輸?shù)撵`活性，而靈活性正是現(xiàn)在市場(chǎng)所需求的。其次，海運(yùn)業(yè)“唯我獨(dú)尊”的思維定勢(shì)，常常把供應(yīng)鏈上的其他服務(wù)都看作航運(yùn)業(yè)的附屬服務(wù)，這就顯得不合時(shí)宜了。航運(yùn)企業(yè)在供應(yīng)鏈的拓展上，必須拿出壯士斷腕的決心來(lái)提升供給的整體性。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。