繃不住的騰勢(shì)大幅降價(jià) 新能源車(chē)市場(chǎng)來(lái)了鲇魚(yú)？

在前有國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)群狼奔襲，后有特斯拉『平民版』虎嘯而來(lái)之時(shí)，騰勢(shì)或許是希望借助德式底盤(pán)和大幅降價(jià)來(lái)解決銷(xiāo)售之困。

時(shí)隔大半年之后，DENZA騰勢(shì)再度開(kāi)啟了技術(shù)公開(kāi)課，由中德兩國(guó)工程師介紹騰勢(shì)400的底盤(pán)調(diào)教技術(shù)。與此同時(shí)，騰勢(shì)在銷(xiāo)售市場(chǎng)上又祭出了巨幅降價(jià)的殺手锏，平均單車(chē)綜合優(yōu)惠12萬(wàn)元。在前有國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)群狼奔襲，后有特斯拉“平民版”虎嘯而來(lái)之時(shí)，騰勢(shì)或許是希望借助德式底盤(pán)和大幅降價(jià)來(lái)解決銷(xiāo)售之困。

作為中國(guó)新能源汽車(chē)領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪與世界豪華車(chē)和商用車(chē)制造巨頭德國(guó)戴姆勒共同設(shè)立的合資企業(yè)，騰勢(shì)成立伊始就被看作是含著金鑰匙出生。2012年，騰勢(shì)品牌明確為中國(guó)首個(gè)專(zhuān)注于新能源汽車(chē)的品牌，2014年4月北京車(chē)展期間，騰勢(shì)首款純電動(dòng)汽車(chē)全球首發(fā)，并于9月正式上市。

2015年，騰勢(shì)銷(xiāo)量為2958輛，作為新晉品牌，這個(gè)銷(xiāo)售數(shù)量也算差強(qiáng)人意。令人大跌眼鏡的是，接下來(lái)的2016年，騰勢(shì)不僅沒(méi)能更進(jìn)一步，反而急落谷底，這一年國(guó)內(nèi)新能源車(chē)體量達(dá)到32萬(wàn)輛，但騰勢(shì)總銷(xiāo)量卻僅有2287輛。今年以來(lái)，騰勢(shì)的滑落仍在繼續(xù)，數(shù)據(jù)顯示，上半年騰勢(shì)僅銷(xiāo)售出956輛新車(chē)。

當(dāng)然，騰勢(shì)的銷(xiāo)量之困既有自身的原因，也有行業(yè)政策環(huán)境變化導(dǎo)致的外部因素。比如，上半年因地方目錄變更，導(dǎo)致財(cái)政補(bǔ)貼發(fā)放延遲，在很大程度上抑制了終端的消費(fèi)。第三方行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，上半年全國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量不足20萬(wàn)輛，而今年國(guó)家指定的目標(biāo)是80萬(wàn)輛。巨大的落差背后，是騰勢(shì)面臨的尷尬現(xiàn)實(shí)環(huán)境。

而在這種環(huán)境下，只有一款產(chǎn)品苦苦支撐的騰勢(shì)更顯風(fēng)雨飄零。

與連續(xù)三年銷(xiāo)量下滑的騰勢(shì)相比，比亞迪、北汽、上汽榮威等國(guó)內(nèi)群雄卻在新能源市場(chǎng)上風(fēng)生水起。更加可怕的是，7月30日，特斯拉首款面向普通消費(fèi)者的車(chē)型MODEL 3正式交付，這意味著電動(dòng)車(chē)巨頭特斯拉終于張開(kāi)了血盆大口，正式開(kāi)啟了全球“平民版”的走量之旅。MODEL 3標(biāo)準(zhǔn)版在美國(guó)的售價(jià)為3.5萬(wàn)美元，雖然目前特斯拉沒(méi)有公布其在國(guó)內(nèi)的售價(jià)，但媒體預(yù)測(cè)將在34萬(wàn)-38萬(wàn)元左右，而這正是騰勢(shì)此前的價(jià)格區(qū)間。

生存，還是毀滅，這是個(gè)問(wèn)題。對(duì)于騰勢(shì)來(lái)說(shuō)，目前的問(wèn)題已經(jīng)不是止跌反彈，而是在前有狼、后有虎的夾縫中如何生存。正是在這種背景下，騰勢(shì)一方面緊急啟動(dòng)已經(jīng)停了大半年的技術(shù)公開(kāi)課，向媒體和公眾宣講其最引以為傲的德式底盤(pán)，另一方面在市場(chǎng)上進(jìn)行大幅降價(jià)。

其實(shí)，作為戴姆勒集團(tuán)第一款真正在海外研發(fā)的車(chē)型，騰勢(shì)在技術(shù)、硬件等方面具備很強(qiáng)的實(shí)力，也備受業(yè)內(nèi)人士推崇。尤其是作為整車(chē)最為重要部件的底盤(pán)，騰勢(shì)的德式基因也是這款電動(dòng)車(chē)的最大賣(mài)點(diǎn)之一。與大多數(shù)國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)廠商以傳統(tǒng)燃油車(chē)平臺(tái)為基礎(chǔ)，根據(jù)需求進(jìn)行局部改進(jìn)的逆向研發(fā)思路不同，騰勢(shì)的底盤(pán)設(shè)計(jì)思路從零開(kāi)始，也就是說(shuō)，在車(chē)型設(shè)計(jì)之初便遵循整體化設(shè)計(jì)的理念對(duì)底盤(pán)進(jìn)行設(shè)計(jì)調(diào)校，從而帶來(lái)更優(yōu)化、集成度更高、性能更卓越的純電動(dòng)汽車(chē)。

而在底盤(pán)調(diào)校上，股東方戴姆勒給予了騰勢(shì)極大的支持，其底盤(pán)調(diào)校由戴姆勒的團(tuán)隊(duì)直接進(jìn)行，負(fù)責(zé)調(diào)校的都是在戴姆勒具有豐富經(jīng)驗(yàn)并專(zhuān)注于該領(lǐng)域的工程師。不僅如此，在騰勢(shì)的底盤(pán)測(cè)試上，戴姆勒根據(jù)海德路譜，在中國(guó)設(shè)置了一段3000公里的測(cè)試路線(xiàn)，使其與德國(guó)海德路譜的測(cè)試條件相當(dāng)。

有優(yōu)越的底盤(pán)硬件和調(diào)校技術(shù)支撐的騰勢(shì)400在市場(chǎng)上遭遇銷(xiāo)售困境，其中一個(gè)很重要的原因就是價(jià)格定位。以2017款為例，36.98萬(wàn)-43.28萬(wàn)元的廠商指導(dǎo)價(jià)，比同類(lèi)型車(chē)的價(jià)格高出不少，即便扣除新能源車(chē)的補(bǔ)貼，也毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)嚇退很多消費(fèi)者，哪怕是青睞和崇拜德式底盤(pán)的擁躉們。不過(guò)，近日騰勢(shì)已經(jīng)開(kāi)始在部分銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)實(shí)行大幅降價(jià)——平均單車(chē)綜合優(yōu)惠11萬(wàn)-12萬(wàn)元，而這種幅度的降價(jià)，此前騰勢(shì)曾經(jīng)零星進(jìn)行過(guò)，但始終未能成為常態(tài)。

如果騰勢(shì)能夠?qū)彆r(shí)度勢(shì)，放低姿態(tài)，將價(jià)格降到具有競(jìng)爭(zhēng)力的程度，再配合德式基因的底盤(pán)和整車(chē)技術(shù)，銷(xiāo)量回升是大概率可以預(yù)見(jiàn)的。