揭秘 | 五年2000億，電動物流車產業(yè)鏈深度剖析

寫在前面：電動物流車是我們長期看好的新能源車投資主線。物流車補貼目錄在近期有望落地，三季度起物流車有望開啟放量增長行情，從而帶動中上游產業(yè)鏈的高速增長。我們繼《談股論車系列》、《論車·三元篇》、《論車·充電篇》之后，特推出《論車·物流篇》系列報告，以供您參考。

報告要點

1、物流運輸工具變革：電動物流車符合城市配送運力需求

物流配送是現(xiàn)代流通業(yè)的主要經營方式，分為城際配送(包括干線、支線配送)、城市配送(包括短駁、末端配送)，應用于這四類場景的中卡、輕卡、微卡、輕客、微客、MPV等物流用車，2015年新增產量或達285萬輛。隨著新能源汽車補貼政策的落地和國家全方位的支持，電動物流車購置費用大幅下降，再加上充電費遠小于燃油費，使得全生命周期經濟性較為突出，2015年電動物流車實現(xiàn)產量約4.6萬輛。判斷2016/2017年電動物流車有望達到9.8/16.3萬輛。目前產業(yè)鏈萬事俱備具備只欠東風，帶新補貼目錄出臺后有望三季度開啟放量。

2、電動物流車產業(yè)鏈梳理：五年2000億市場，全面拉動中上游放量
判斷2015年電動物流車市場規(guī)模約112億元，2016年有望大幅增長至200億元。2016-2020年合計市場空間2015億元。電動車與傳統(tǒng)車最大的差異在于三電核心零部件，板塊彈性最大的也正是該環(huán)節(jié)，以物流車用動力電池市場為例，2016年物流車電池市場規(guī)模有望達到80億元，同比2015年實現(xiàn)翻倍，即使考慮降價2020年仍將達到245億元規(guī)模，年復合增速高達32%。

3、三元電池：物流車三元化趨勢明確，進一步提振需求
三元電池相比磷酸鐵鋰等電池，能量密度優(yōu)勢突出。由于安全穩(wěn)定性略差，國家暫時限制了客車使用三元電池，而乘用車、物流車市場“三元化”已是大勢所趨。判斷今年75%物流車電池為三元，再加上產銷規(guī)模有望翻倍，物流車用三元電池需求或從去年1.1GWh增長至今年3GWh，大幅提振需求。

4、物流車電機電控：銷量三季度蓄勢待發(fā)，驅動黑馬直接受益
驅動系統(tǒng)(電機+電控)的市場空間取決于整車產銷增速和車型結構占比的變化。受益于電動大巴產銷在2015Q4爆發(fā)式增長，2015年國內驅動市場體量達到約百億，而進入2016年，預計物流車/乘用車將接替大巴，繼續(xù)推動驅動市場增長30%達130億，其中物流車20億。與客車市場基本被瓜分殆盡不同，物流、乘用車市場后起之秀頻出。

5、物流車運營：租賃方、使用方雙邊受益，關注市場先行者科泰電源
電動物流車使用經濟性逐漸提升，但日常運維的不便阻礙了用車方購置車輛。第三方電動物流車租賃運營主體價值不斷凸顯。

考慮到農村配送難以很好區(qū)分，我們將物流配送簡單劃分2大類：城際配送(城市-城市間配送)、城市配送(城市內配送)。按照運輸距離長短，城際配送又分為干線配送和支線配送，城市配送又包括短駁配送(分部-網點的配送)、末端配送(網點-小區(qū)的配送)。而這四類配送因配送范圍和經濟性問題，配送車輛類型也是有差異性的。

干線配送：服務半徑大于300公里，全是中重卡來承擔。

支線配送：服務半徑150-300公里，由中重卡或輕卡來承擔。

短駁配送：服務半徑50-150公里，由輕卡/輕客/MPV、微卡/微客來承擔。

末端配送：服務半徑0-50公里，由微客/MPV、三輪/二輪摩托車來承擔。

每年新增物流車輛處于較高水平，電動物流車今年沖擊10萬規(guī)模

首先為了詳細測算物流車輛的需求，兩大假設前提：

不同類型車輛用作物流配送比例。根據行業(yè)經驗數據，特做出如下假設：城際配送-干線配送：每年銷售的中卡的80%用于干線配送。城際配送-支線配送：每年銷售的中卡的20%、輕卡的35%用于支線配送。城內配送-短駁配送：每年銷售的輕微卡的65%、輕客的20%、微客的30%、MPV的15%用于短駁配送。城內配送-末端配送：每年銷售的微客的10%、MPV的5%用于末端配送。

用于不同配送目的物流車輛的需求增速?？紤]到城際配送需求受宏觀經濟影響，城內配送需求受電商快遞影響，特做出如下假設：城際配送-干線配送：2016年-2020年需要物流車數量增速分別為-7%、-3%、-1%、1%、2%。城際配送-支線配送：2016年-2020年需要物流車數量增速分別為-3%、-1%、1%、2%、3%。城內配送-短駁配送：2016年-2020年需要物流車數量增速分別為1%、2%、3%、4%、5%。城內配送-末端配送：2016年-2020年需要物流車數量增速分別為2%、3%、4%、5%、6%。

基于上述假設，我們對未來五年電動物流車輛規(guī)模測算結果如下：1)總量看，未來五年電動物流車的銷量將迎來爆發(fā)增長，2016年有望達到10萬輛，2020年有望達到37萬輛。2)內在結構看，2016年新增電動物流車中輕微客數量最多，達到4.25萬輛，其次是輕卡2.49萬輛和MPV  1.36萬輛。

電動物流車經濟性明顯，需求放量有依托

純電動物流車經濟性佳，充電費遠小于燃油費，降低用車成本。物流車看重成本經濟性，對舒適性要求不高。1)從購車成本上來看，電動物流車車由于新能源政策的傾斜而具備中央及地方雙重補貼，于購車時享受購置稅、車船稅減免等多重優(yōu)惠，但原價偏高導致補貼后的售價依舊可能略高于傳統(tǒng)物流車。2)從用車成本上來看，低充電費用的電動物流車具備明顯的經濟優(yōu)勢。以北京為例，每千瓦時收費上限標準為當日北京92號汽油每升最高零售價的15%。綜合以上因素，電動物流車的全壽命周期成本將明顯小于燃油物流車。

在具體測算電動物流車經濟性時，我們分電動物流車自用及租賃兩種應用場景分析。

自用環(huán)節(jié)，電動物流車的全生命周期總成本比燃油版低。我們選取了相同車型的北汽威旺307及東風御風兩款物流車的燃油版及電動版進行分析，電動物流車在扣除國家及地方補貼后的售價或更高，但由于用車成本更低，導致全壽命周期總成本較低，經濟性較佳。測算結果發(fā)現(xiàn)，北汽威旺307及東風御風電動物流車的全壽命周期總成本分別約為9.58萬和26.1萬，低于燃油版的總成本。

為方便統(tǒng)計，我們將輕客微客合并為輕微客類別，結合2015年放量情況和未來各環(huán)節(jié)電動物流車滲透率提升情況(詳見第一部分論述)，給出下列電動物流車產量規(guī)模預測。

我們根據目前電動物流車常見銷售價格(補貼前)，考慮到未來隨著補貼下降和車企生產成本下降(電池成本等快速下降)，整車銷售價格也將出現(xiàn)持續(xù)下降，對未來電動物流車銷售價格進行預測如下:

通過車型平均電量與各類車型的產量規(guī)模進行乘積，我們可以得到未來物流車動力鋰電池需求增長情況，如下表所示：

電動物流車電機電控板塊行業(yè)與空間及增速測算

物流車電機和電控系統(tǒng)，與其他類型新能源汽車沒有本質區(qū)別，目前市場定價主要以電機功率來決定單價，通常而言電機越大，單位功率的價格越低。而電控的價格目前基本與電機價格形成1:1的關系。
我們通過對抽樣測算，各類電動物流車的平均搭載電機情況如下表所示。并對目前電機+電控總計單價進行了一定估算。

結合我們對未來物流車年度產銷規(guī)模的預測，我們算出物流車電機、電控市場的規(guī)模如下所示。今年整體市場預計達到20億元，2020年達到51億元，年復合增速27%。

電動物流車各環(huán)節(jié)價值量和彈性估算

通過上述測算，我們對電動物流車各環(huán)節(jié)價值量和增長速度預測如下表所示。其中電池系統(tǒng)環(huán)節(jié)，我們考慮了電動物流車中所用三元電池的總量，以及這些三元電池所需要使用的正極、負極、隔膜、電解液市場空間。隔膜部分為了簡化計算，直接假設三元電池全部采用濕法隔膜。綜合來看，電池產業(yè)鏈彈性較為突出。

1、電動物流車三元電池市場梳理

三元動力電池是2015年電動物流車使用量最大的電池品類。從供應企業(yè)來看，力神、比克、福斯特(智慧能源子公司)占據出貨量前三名。進入2016年，隨著動力電池目錄體系的推進，預計物流車電池市場格局將會發(fā)生較大變化。

3、電動物流車鉛酸及錳酸鋰市場梳理
錳酸鋰電池具有安全性好的優(yōu)點，但是過低的能量密度使得其并不具備競爭優(yōu)勢。2015年電動物流車市場僅有蘇州星恒一家提供錳酸鋰電池產品。

4、電動物流車動力電池配套關系梳理

從供應總量來說，電池廠供應了80%的物流車PACK，且主要都是以電芯+PACK一體化打包供應的模式來向車企供貨。但不可忽略的是車企也提供了15%的電池PACK。我們認為未來隨著物流車市場逐漸走向成熟，有實力的大車企介入市場加深，由車企來自主完成電池PACK，或者車企的關聯(lián)單位完成電池PACK，可能會繼續(xù)增多。

從市場供應結構看，BMS廠提供了56%的物流車BMS，電池廠次之，車企自主供應BMS位列第三。展望未來的BMS市場，專業(yè)的第三方BMS企業(yè)仍將有突出的競爭優(yōu)勢，但是實力較強的車企也可能將逐漸加大對BMS業(yè)務的布局。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。