中日韓造船業(yè)誰能笑到最后

近年來，全球貿易增速下滑對新的集裝箱船、油輪和大宗商品散貨船的需求造成沖擊，就連三分全球造船業(yè)天下的中日韓企業(yè)的日子也不好過。許多企業(yè)嚴重虧損，韓國造船業(yè)巨頭大宇更是一度賣樓求存。

全球造船和海運動態(tài)分析機構克拉克森2月7日發(fā)布的數據顯示，今年1月韓國造船業(yè)新接訂單量超過中國和日本，居全球第一。韓國造船業(yè)是否就此擺脫危機？中日韓企業(yè)又是誰能撐到最后？

韓國造船業(yè)依然艱難

韓聯社2月7日援引克拉克森的數據稱，今年1月韓國造船業(yè)新接訂單量達33萬修正總噸（CGT），占全球訂單總量（60萬CGT）的55.5%。

韓國造船業(yè)訂單回溫與國際油價近期上漲有很大關系，后者正帶動離岸設施的需求。韓國不少企業(yè)都將之視為一年開頭的積極信號，現代重工首席執(zhí)行官康煥古（音譯）表示，雖然造船業(yè)仍需要一段時間才能走出蕭條境遇，但有理由相信2017年會比2016年更好。但業(yè)內人士分析稱，目前韓國訂單總量與去年水平持平，僅憑一個月的成績還無法預測2017全年的業(yè)績。

另一個不能忽略的事實是：韓國的裁員潮依然未減退。韓國造船企業(yè)都在掙扎求生存。據韓聯社報道，韓國工業(yè)數據顯示，預計2017年韓國三大船廠合計裁員4000多人。其中，大宇造船計劃裁員2000人，三星重工計劃裁員1800人，現代重工方面也有裁員計劃。

事實上，大宇造船在2016年已經裁員2000人，并且自今年1月起，該企業(yè)部分員工開始輪流持續(xù)整月無薪休假，同時計劃出售價值5000億韓元的資產；三星重工此前公布的自救計劃表示，到2018年底之前，該船廠計劃累計裁員5000人，還在考慮出售價值4000億韓元的非核心資產?，F代重工則通過拆分業(yè)務板塊、出售非核心資產自救，其計劃到2018年通過出售非核心資產、裁員等舉措，將負債比率降至100%以下。“韓國造船業(yè)出現困局，并非因其造船實力不足，而是由全球海工行業(yè)整體低迷造成的。韓國造船業(yè)是比較早轉向海工行業(yè)的，因此受油價大跌、海工行業(yè)低迷的影響和拖累也是首當其沖。”航運界網副主編、航運行業(yè)分析師王海在接受國際商報記者采訪時說。

王海坦言，海工行業(yè)低迷已導致韓國船廠很多海工設備訂單撤單或者延遲交付。造船業(yè)非一次性付款的分批付款規(guī)則導致前期船廠要墊付巨額資金，這也是全球造船業(yè)接連出現資金困難的最主要原因。

改革求生存

度日艱難的不僅是韓國造船業(yè)。事實上，曾經過度樂觀的航運公司現在都吃了苦頭，充斥著整個造船市場的大量訂單使他們難逃虧損厄運。

克拉克森數據顯示，截至今年1月底，全球未交貨訂單為8187萬CGT，創(chuàng)下2004年9月以來的最高紀錄。其中，中國未交貨訂單量最多，達2840萬CGT，日本（1926萬CGT）和韓國（1897萬CGT）分列其后。“覆巢之下安有完卵。在行業(yè)整體大環(huán)境不好的情況下，中日韓三方造船業(yè)的前景都難以預測。”王海說，“目前來看，韓國船廠的問題比較大，所以似乎最艱難。但只要韓國船廠能夠撐過這一段困難時期，對中國船廠而言，這依然是一個相當強勁的競爭對手。”

在王?？磥恚谥腥枕n三國造船業(yè)中，韓國以高精尖產品居多，日本則是穩(wěn)健型選手，但受到全球航運低迷以及日元匯率影響同樣虧損嚴重。中國則是以量取勝，但附加值并不很高。

當前各國造船業(yè)都被迫進行改革重組，產能過剩、產品結構相對單一的中國造船業(yè)更是如此。

今年1月，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委、財政部、人民銀行、銀監(jiān)會、國防科工局等六部委聯合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016~2020年）》。王海指出，該計劃有三個亮點：其一是強調船舶工業(yè)配套，加強配套保障以提升中國船舶工業(yè)的整體效率。目前中國已經開始建造國產豪華游輪，這種船更需要強大的配套能力；其二是打造中國品牌，這是中國制造進入新階段的必然要求；其三是提出金融和保險支持，鼓勵金融機構和保險機構支持船舶工業(yè)。

此外，該計劃還鼓勵企業(yè)進行研發(fā)以及重視船廠管理。王海坦言，在中國船舶工業(yè)行業(yè)中，尤其是中小民營船廠并不太重視研發(fā)投入，這恰恰是與日韓兩國競爭的一大劣勢。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。