制造模式進入變革關鍵期 新能源汽車消費個性化突顯

從國家層面到產業(yè)協(xié)會，從來不乏關于新能源汽車制造的標準規(guī)范，但是在真正的落實執(zhí)行中，由于各企業(yè)的實力不同造成設計研發(fā)標準不一，所采取的新能源汽車發(fā)展路線也不一，現(xiàn)階段的新能源汽車產業(yè)正處于多樣化發(fā)展的階段，尤其在新能源車生產過程中還沿襲著傳統(tǒng)汽車制造的思路。

當前中國的新能源汽車制造呈現(xiàn)出比以往任何時期都更加繁榮的景象，新能源汽車為汽車制造業(yè)帶來的變革效應正在日益顯現(xiàn)。

就整車生產而言，固有的傳統(tǒng)汽車廠商正在加碼新能源汽車，在國家政策鼓勵下，全新的新能汽車企業(yè)正在涌現(xiàn)，甚至此前一直游走于政策邊緣的低速電動汽車企業(yè)也在積極向“正規(guī)軍”靠攏。從新能源車全產業(yè)鏈的角度來看，自上游的電池供應商到后市場的充電設備供應商，整個產業(yè)鏈條因為新能源車市場的逐步打開而被空前激活。

然而在產業(yè)急速擴容的過程中，諸多前所未有的問題也被暴露出來，如產品質量不過關、安全事故頻發(fā)、成本居高不下等，這些均指向了當下新能源汽車制造的理念和技術尚處于起步階段的事實。

實際上從國家層面到產業(yè)協(xié)會，從來不乏關于新能源汽車制造的標準規(guī)范，但是在真正的落實執(zhí)行中，由于各企業(yè)的實力不同造成設計研發(fā)標準不一，所采取的新能源汽車發(fā)展路線也不一，現(xiàn)階段的新能源汽車產業(yè)正處于多樣化發(fā)展的階段，尤其在新能源車生產過程中還沿襲著傳統(tǒng)汽車制造的思路。

最顯著的例子是，大多數市面上的新能源汽車依然是從傳統(tǒng)燃油車改造而來，而不是基于全新的平臺打造，以至于由于規(guī)模不大，一些新能源汽車廠家還不能做到標準化自動化生產。而在生產方式方面，由于互聯(lián)網造車的興起，究竟是選擇自建四大工藝生產線抑或找第三方代工合作，也成為一個值得探討的問題，此外在新能源車生產過程中，新材料、新技術的應用更是五花八門。

12月4日，由經濟觀察報主辦的2016第三屆中國新能源汽車消費論壇舉行，在主題為“變革·把握新能源汽車制造脈門”的分論壇上，與會專家指出，在種種新趨勢的綜合作用下，新能源汽車的生產到了關鍵的變革期，如何更好地提高效率、把控品質，決定著新能源車能否更好地滿足消費者的需求。

智能制造

“我曾參觀過國內一些企業(yè)，一些大的集團也存在著新能源車生產方式過于簡單的問題，把傳統(tǒng)車拿過來，發(fā)動機變成電池，這種新能源汽車的制造方式與消費者期待的模式不一定相符。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示。在他看來，國內新能源車的生產無疑是落后的，目前國內傳統(tǒng)燃油車企業(yè)包括自主品牌車企也已經實現(xiàn)了90%的自動化生產。

在國家“工業(yè)制造2025”、“工業(yè)4.0”等指導性戰(zhàn)略的大背景下，新生的新能源汽車制造仍難以真正匹配目前的標準。不過情況已在發(fā)生轉變，已有不少傳統(tǒng)汽車廠商表示將為新能源車開發(fā)獨立的平臺，譬如豪華車中的奔馳、寶馬等紛紛發(fā)布新能源汽車子品牌進行獨立運營，國內的長安汽車、吉利汽車、廣汽傳祺等自主車企也向新能源汽車領域投入巨資，其中就包括對于新能源車平臺的打造，可以預見智能化制造將成為新能源生產制造的未來趨勢。

江淮汽車集團股份有限公司規(guī)劃部新能源規(guī)劃科科長孟輝表示：“新能源方面江淮布局得比較早，目前而言還是基于傳統(tǒng)車基礎的延續(xù)性的創(chuàng)新，而不是顛覆性的創(chuàng)新，這是由于資源的限制，但是我們也在擁抱互聯(lián)網，也在尋求各種學習成長的機會。”

包括此前并不被政策認可的低速電動車企業(yè)，在競爭日趨激烈的當下也在使自己的生產貼近國家的標準。據御捷集團CEO張磊介紹，御捷目前的產品方向規(guī)劃主要分為三個，第一步是以微型低速電動車和國家即將出臺的低速車的標準打造的車型為主干，這是公司的主要產品方向；第二步是將純電動物流車作為御捷第二個發(fā)力點；第三步是開發(fā)了幾款乘用車標準的SUV。

比起傳統(tǒng)汽車制造商，新興的互聯(lián)網造車企業(yè)與智能制造有著天然的聯(lián)系，這是新興企業(yè)在競爭中的一大優(yōu)勢和機會。據奇點汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、汽車系統(tǒng)負責人劉海明介紹，奇點目前的產品包括自主品牌整車和整套的智能汽車系統(tǒng)兩部分，其中整套智能汽車系統(tǒng)包括組合儀表，中控娛樂、有關主動安全的ADAS自動駕駛、云端的車聯(lián)網服務等等。“整套車聯(lián)網服務是為了用戶的吃住行玩樂分享，是圍繞用戶來做的，這是奇點主要提供的產品和服務。”劉海明表示。

無獨有偶，國內知名車聯(lián)網企業(yè)飛馳鎂物CEO王強則認為，智能化和車聯(lián)網的發(fā)展因新能源汽車而有了一個巨大的發(fā)展契機，眼下飛馳鎂物已經從車聯(lián)網提供商向智能化和移動出行的戰(zhàn)略轉移。“目前飛馳鎂物提供一套完整的端到端的解決方案，除了提供本身硬件零部件盒子以外，還提供基于云端的一套監(jiān)控平臺。對于主機廠而言，飛馳鎂物提供一站式的服務。“

而在清華大學教授陳全世看來，新能源車所用的基本的材料也十分關鍵。“新能源汽車制造，要把技術研發(fā)和新材料放在第一位，不能采取過去那種方式。任何的制造都是以設計為基礎的，如果設計不好，材料選的不對，可能后面的制造就有問題。”他警告說。

跨界聯(lián)合

在智能化制造趨勢之外，新能源產業(yè)正在發(fā)生的一個巨大的變革里因智能化制造而引發(fā)的新能源汽車產業(yè)鏈的參與者本身在行業(yè)中角色身份的變換，這在當下產業(yè)急劇變化的背景下表現(xiàn)得尤為明顯。

最具代表性的是此前一批非汽車制造商的進入者帶來的“鯰魚效應”，對傳統(tǒng)的汽車生產模式產生沖擊，出現(xiàn)了自建工廠和尋找第三方代工廠的分別。目前蔚來汽車與江淮的代工合作被視為全新的制造方式，而奇點汽車則采取了兩者兼?zhèn)涞拇胧?/p>

對此，陳全世表示：“要探索電動汽車和新能源汽車代工的形式，這是一種新型的工藝，包括設備的租賃。代工的基礎是把設計做好，目前生產新能源汽車最多的工廠，一年的產量也不超過十萬輛，而對轎車來說，三十萬輛都不是問題，所以要建一個具備完全現(xiàn)代化生產工藝的新能源生產線可能是賠錢的，可能產能不夠。這需要從政府和行業(yè)的角度去統(tǒng)籌考慮。比如，廠家負責設計外形，但是它的沖壓模具、沖壓生產線能不能合并？”

另一方面，此前的零部件廠商開始由獨立的零部件角色向集成式的供應商轉變。國內的新能源創(chuàng)新聯(lián)盟沃特瑪副秘書長鐘孟光說：“沃特瑪目前作為單純的生產制造電池的企業(yè)，從15年底已經在向一個純電動汽車動力總成解決方案的提供商轉變?，F(xiàn)在我們跟整車廠合作的時候不再賣電池，而是提供一個整體的動力總成的方案，包括整車的設計，電池該怎么擺布、電控放哪里，不再是主機廠說了算，而是我們給出解決方案。其次基于沃特瑪電池發(fā)起的聯(lián)盟，現(xiàn)在除了生產制造各種核心零部件和整車廠合作，車輛出來以后，聯(lián)盟有兩家運營平臺公司在做純電動汽車的運營。”

這意味著在新能源汽車產業(yè)鏈中，零部件企業(yè)不僅向集成解決方案提供商轉變，還擔負起運營商的角色，此前的產業(yè)角色劃分的邊界在日益模糊。與此類似，整車廠的轉變也不例外，目前有為數不少的整車制造商為更好地布局未來的新能源、自動駕駛等前瞻領域，頻頻聯(lián)合新興企業(yè)進行合縱連橫。

而新能源汽車的消費正處在汽車消費升級的大環(huán)境中，80后、90后人群成為主力軍，個性化和定制化成為新能源汽車消費的新趨勢，而這對新能源汽車生產提出了新的挑戰(zhàn)。

如孟輝所言：“對于新的消費需求，我們在制造過程中采取信化管理，提高對市場需求的反應，其實重要的還是觀念的創(chuàng)新，把客戶的反饋信息包括質量信息迅速傳達到決策部門。基于此產品改進后再推送市場，這是江淮努力的方向。”

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。