新變化！2022年上半年世界新造船市場分析

2022年上半年，世界新造船市場沒有延續(xù)去年前半年的高光表現，繼續(xù)創(chuàng)造新的成交紀錄。完工交付也出現較大下滑，只有手持訂單繼續(xù)攀升，修正總噸（CGT）計實現“破億”。根據中國船協(xié)統(tǒng)計數據，1-6月，世界新造船市場成交2331萬CGT，同比下降14.5%，但仍比“十三五”同期均值高出82.8%；完工交付1411萬CGT，同比下降11.4%；截至6月底，世界手持訂單達到1.01億CGT，同比增長23.2%。

然而，上半年成交、完工等市場傳統(tǒng)指標的下降掩蓋不了市場出現的新變化。“舊的指標”可能已經松動，“新的要素”則正在崛起，本輪全球新造船市場的復蘇絕不是復制“往日的輝煌”，而將是一條“披荊斬棘的創(chuàng)新之路”。

新要素之氣體船：半年成交量再創(chuàng)歷史新高，成為決定市場走勢的重要力量。

2022年1-6月，氣體船成交798萬CGT，同比增加127%，占全球新造船市場總量的37.1%，與集裝箱船（份額38.7%）一起成為支撐上半年市場的絕對主力。其中，17.4萬方以上的大型液態(tài)天然氣（LNG）運輸船半年成交量超過90艘，已經創(chuàng)造了該船型投入市場以來的年度新紀錄。與箱船去年開始的突然爆發(fā)不同，氣體船市場是從2018年開始隨著世界能源消費結構向清潔能源轉型穩(wěn)步擴大的。近五年來，LNG運輸船的市場成交量穩(wěn)居前三，市場份額穩(wěn)定在20%以上；世界排名前十的造船廠有6家開展大型LNG運輸船建造業(yè)務；主要貨主匯集了全球大部分能源巨頭。未來，隨著能源結構轉型加速、海洋新能源開發(fā)擴大，以LNG、液態(tài)二氧化碳（LCO2）、液氫（LH2）等新型液態(tài)氣體介質的運輸船也將崛起為影響新造船市場格局的“新要素”。

新要素之綠色船舶：雙燃料動力船舶占比超一半，“綠色”要素不再區(qū)分船型。

2022年上半年，新造船市場回落之際，以雙燃料動力船舶為主的綠色船舶繼續(xù)“高歌猛進”。采用雙燃料動力的新船訂單占市場比例快速擴大，以艘數與運力計分別從2021年的26%與30%，攀升至今年上半年的45%和56%，再創(chuàng)新高。船型結構不再局限于經常采用雙燃料推進的氣體船、客船等高價值船舶，而是向集裝箱船、油船、散貨船等傳統(tǒng)船型延伸。另外，燃料類型也不再是單一的“LNG”，甲醇、生物質能甚至是氫也出現在訂單當中，未來也將有“氨”。更進一步來看，綠色船舶也不應僅是“動力燃料”，翼型風帆、氣泡減阻、碳捕捉等等新技術的應用都將引發(fā)市場的新發(fā)展。未來，隨著IMO的溫室氣體減排戰(zhàn)略（GHG）以及相關經濟體的區(qū)域規(guī)則落地執(zhí)行，造船界的“綠色新要素”也將如日中升。

新要素之格局變化：中韓市場份額創(chuàng)新高，其它國家是就此衰落，還是會絕地反擊？

2022年上半年，中國造船三大指標繼續(xù)領跑世界，其中新接訂單量按CGT計占世界的47.7%。同期，韓國市場份額占世界的42.7%，中韓兩國新接市場份額達到89.7%，這是本世紀以來世界首次前兩個造船國家的市場份額接近90%。日本作為原來世界造船的“另一極”如今份額顯著下降，歐洲在郵輪市場受疫情影響后仍徘徊在低谷，世界造船格局調整是否就此告一段落？縱觀國際海事工業(yè)發(fā)展，當前的主題是“綠色、安全、智能和高效”，世界主要海洋強國都在向滿足這一更高要求聚焦。不僅中韓兩國，日本、歐洲在綠色、智能領域的新技術與裝備也頻頻出鏡，未來產業(yè)格局有“一錘定音”的可能，但更大概率還是“沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春”般的創(chuàng)新與超越。

展望下半年發(fā)展

2021年航運市場的持續(xù)旺盛需求已經帶動新造船市場進入一輪新的復蘇，全球造船業(yè)在收獲大量訂單的同時，也面臨艱巨的生產任務和更加不確定的宏觀環(huán)境。展望下半年發(fā)展，造船業(yè)既有潛在風險需要防范，又要提前做好準備，研判市場“新要素”變化，迎接市場的持續(xù)復蘇。

全球經濟增速預期下降，下游航運市場沖高回落，需求萎縮有傳遞至新造船市場的風險。美國6月CPI同比增長9.1%，創(chuàng)下40年來最大漲幅；歐元區(qū)19個國家的CPI也達到8.6%，創(chuàng)下自成立以來的最高紀錄。在此局面下，美元與歐元加息進程可能加速，大概率會沖擊相關發(fā)展中經濟體，對全球經濟復蘇也將是巨大的拖累。國際組織大幅下調全年經濟增速，世貿組織下調至2.8%、世界銀行下調至2.9%，國際貨幣基金組織4月已經下調至3.6%，預計7月還將大幅下調，多數機構表示明年世界經濟增速同樣不容樂觀。在宏觀需求不穩(wěn)的背景下，2022年6月海運綜合運費回調，環(huán)比下降5%，結束了自2月份以來連續(xù)四個月的正增長；之前占運費漲幅大頭的集裝箱船運費連續(xù)2個月回調，市場已經明顯進入平臺期。

完工交付量下降，運營成本居高不下，船廠盈利能力下滑的同時，履約風險也在增加。1-6月，世界完工交付1411萬CGT，同比下降11.4%，相比“十三五”同期均值更是低了22.7%。此中原因既有疫情、罷工等突發(fā)事件的影響，也有隨著船型復雜化建造難度升高帶來的工時延長（全球修載比已經創(chuàng)紀錄的達到0.51）。另外，國際原材料市場波動、勞動力以及物流成本的增加也給造船企業(yè)經營帶來影響。據韓媒報道，韓國三大船廠的上半年合計虧損預計可能接近10億美元，某種程度上反映出船廠當前的“盈利困局”。目前，全球造船業(yè)訂單已能滿足2-3年的生產量，保證手持訂單順利交付，實現現金流回歸改善公司盈利結構，并留出空間承接更多“高價”船舶，成為當前船廠的重中之重。（2022年5月市場評論：“交船速度”成為決定今年世界新造船市場走向的重要變量）

國際海事界低碳化立法進程加速，對新造船市場的牽引中心逐步由下游航運的短期需求向中長期規(guī)則規(guī)范的“強制”過渡，很可能將新造市場推向新高度。近來，海運脫碳加速已經成為近年來全球海事界關注的焦點。IMO今年MEPC79次會議和明年MEPC80次會議的討論結果，很可能引發(fā)新一波低碳船舶市場火熱。另外，像一些經濟體如歐盟，一直在加強排放方面的立法，推動將航運業(yè)納入到監(jiān)管體系中，對航運零碳解決方案以及船舶綠色技術需求更為緊迫。未來“綠色要素”的一系列變化帶給航運、造船行業(yè)挑戰(zhàn)的同時，也將提供更大的市場機遇。（作者 曹博）

數據來源：除單獨注明來源，本文數據均來自中國船協(xié)、克拉克森、相關公司官方發(fā)布等統(tǒng)計與信息渠道。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。