奇瑞給了20億元 內部長出互聯網車企凱翼

“如果按照之前的思路來做，估計只有死路一條。”凱翼汽車有限公司總經理鄭兆瑞對《第一財經日報》記者回憶道。

對于“新人輩出”的汽車行業(yè)來說，凱翼的誕生并未引起太多波瀾，更多人開始時并不看好凱翼。2013年，奇瑞江北項目（凱翼汽車的前身）成立時，業(yè)內一致認為凱翼只是奇瑞剝離不良資產的產物，彼時，奇瑞汽車董事長尹同躍在談到凱翼的成立時，只是輕描淡寫地說“他們想嘗試一下，就給了20個億讓他們去試試”。

2013年底，凱翼汽車最終由安徽省江北開發(fā)有限責任公司、奇瑞商用車（安徽）有限公司和蕪湖市建設投資有限公司三方共同投資成立。

在資金有限的情況下，凱翼選擇以“傳統(tǒng)汽車+互聯網”的思路，用代工的模式來發(fā)展。事實證明，凱翼的代工模式成效顯現，去年實現銷量2.5萬輛。

從SUV切入

對于汽車行業(yè)動輒幾十億甚至上百億的投資金額來說，凱翼的20億元在業(yè)內看來只夠勉強建立“四大工藝”（沖壓、焊接、涂裝、總裝）。當時，國內已經有大大小小上百個汽車品牌，新生兒凱翼要怎樣才能長大？

“堅強地活著，比‘還需要一個新的汽車品牌嗎’這樣矯情的吶喊，更重要。”6月20日，凱翼汽車旗下首款智能互聯SUV車型X3正式上市，有媒體人如此評價道。

凱翼將自己定位為“面向年輕人的下一代智能互聯汽車品牌”。由于目前國內SUV市場的火爆以及“二孩”政策的放開，因此，在車型上凱翼選擇從SUV切入，并專注于這一市場。“我們的產品規(guī)劃非常清晰，未來將會形成5+1的矩陣。并在此基礎上發(fā)展新能源產品。”鄭兆瑞告訴《第一財經日報》記者。

如果單純是尊重市場，凱翼只是走了一條企業(yè)應該走的正確道路，和北汽幻速以及一個多月前成立的漢騰汽車一樣，談不上行業(yè)創(chuàng)新。尹同躍在X3的上市發(fā)布會上說，凱翼是“一款有里程碑意義的車”。凱翼從誕生至今，確實給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來一些新的思路和模式創(chuàng)新。

首先是輕資產模式，凱翼并沒有自己的廠房和車間，制造業(yè)務全部交由奇瑞來完成，在制造上以“代工和租賃”為主要模式，能租的絕對不買，選取成熟優(yōu)質的零部件作為供應商，以保證產品質量；而在設計和研發(fā)上則采取“眾包”的方式，讓全民參與，并最終票選出消費者最喜歡的產品；在最后的定價上，也采取了消費者定價的模式。凱翼X3最終6.66萬~9.69萬元的價格就是綜合考慮消費者8萬~10萬元的價格而確定的。

鄭兆瑞在接受媒體采訪時坦言，當初選擇這樣的模式確實有節(jié)約成本考慮，但更多的是希望以“傳統(tǒng)汽車＋互聯網”的玩法，探索出一條新的思路。

“真正了解消費者的痛點，去打造適合他們的產品。”鄭兆瑞說，凱翼面對的下一代消費者是網絡“原住民”，對車載互聯和智能化要求非常高。因此，在傳統(tǒng)的制造和生產上凱翼選擇輕資產模式，而在消費者需求最大化的智能互聯領域，凱翼將作為重點進行投入。

《第一財經日報》記者了解到，目前凱翼汽車已經在上海建立了智能互聯研究院，主要從事智能互聯和自動駕駛技術的研發(fā)，凱翼將在此進一步投入30億元，增強研發(fā)實力。

代工模式之難

“一開始大家對我們不太看好，但到現在我們覺得發(fā)展還是令人滿意的。”鄭兆瑞告訴記者，在去年只有兩款車的背景下，凱翼品牌實現了2.5萬輛的銷量，經銷商數量超過200家。今年凱翼的目標銷量在6萬輛左右，新上市的X3將承擔重要任務。

去年凱翼取得的銷量成績，不僅是數字意義上的成就，更是對“代工＋租賃”模式的一種驗證。當下，隨著互聯網公司以及資本的大舉進入，越來越多的新玩家想要分食汽車市場的巨大蛋糕。這些沒有經驗的互聯網公司，更多是希望用“代工”的模式來實現生產制造的落地，以“互聯網＋”的方式撬動市場。

在IT行業(yè)，代工已經成為一個十分重要的生產制造方式，那么，汽車行業(yè)代工模式也能如手機等電子設備一樣，輕松實現代工嗎？智車優(yōu)行CEO沈海寅曾公開表示，目前國內汽車行業(yè)的制造水平已經有很大提升，加之中國的零部件配套都非常完善，因此汽車代工模式完全可行。

凱翼之所以能夠以代工的模式進行生產制造，一方面，凱翼的員工此前基本上都有汽車行業(yè)經驗，很多已經在奇瑞工作了十余年，對汽車制造的流程和品質把控等都積累了豐富的經驗。“代工其實并沒有那么簡單。”鄭兆瑞認為，奇瑞之于凱翼并不是單純的代工方，而是“同門兄弟”同屬一個集團，前者不僅能夠為后者提供技術支持，在矛盾發(fā)生時，還有“家長”可以仲裁。

對于普通的代工雙方，需要磨合的東西太多。首先是代工模式的協定，是資金方僅出資金，生產方負責所有模具以及生產設備，還是資金方提供設備，生產方只負責生產？在這兩種不同的生產模式下，產品質量問題的責任如何厘清？不同的模式之下，成本如何攤銷？更何況，攤銷成本有可見和不可見成本，如何分辨？另外，在生產規(guī)劃上，如何規(guī)劃以及如果不能實現規(guī)劃，在成本追加和分攤上如何設定？以上種種只是冰山一角。

鄭兆瑞認為，汽車代工不僅需要行業(yè)經驗，更需要時間積淀，即便在互聯網時代也不可速成?，F階段高舉高打的互聯網造車項目，在逐漸遭遇現實問題后，會不會有偃旗息鼓的情況出現，都很難說。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。