寒冬依舊 東南亞船廠路在何方？

全球經濟危機終結了航運與造船市場曾經的繁榮景象，對亞洲各國造船業(yè)的不利影響至今猶存。不少船型運力過剩，導致運價低位徘徊，新船價格跌跌不休。

造船強國境況不佳

其結果是，自2011年至今，不僅與新船建造相關的海事技術行業(yè)一落千丈，船廠的勞動力數(shù)量也大幅減少。根據(jù)日本造船工業(yè)會（theJapaneseShipbuildersAssociation）以及IHSFairplay的數(shù)據(jù)，2009—2014年間，日本船廠的工人由54000人減少到了44000人，降幅為20%左右。其大背景是，在經歷了2013年的“小陽春”之后，2014年，全球新造船市場再次遭遇寒流，新船訂單量由上年的10320萬總噸滑落到8260萬總噸。

與日本相比，韓國船廠的境況略好一些。根據(jù)韓國海洋工程及造船協(xié)會（KOSHIPA）最新的數(shù)據(jù)，2014年，韓國船廠的新船訂單量由2013年的407艘下降到了293艘，造船完工量由301艘下降到277艘，手持訂單量由891艘下降到877艘。

新興國家差強人意

在東南亞地區(qū)，造船新興國家菲律賓及越南的船廠同樣因受金融危機的影響，業(yè)績大幅下滑。不過，兩國船廠2014年的表現(xiàn)與上年相比變化不大。

菲律賓：仍是外資天下

盡管韓進重工蘇比克船廠（韓進蘇比克）擁有建造超大型油船（VLCC）的能力，但這家位于菲律賓的船廠進軍VLCC市場的計劃仍未實現(xiàn)。不過，韓進蘇比克目前正在為歐洲船東建造幾艘巴拿馬型集裝箱船。為此，這家船廠不得不在1座浮船塢內同時建造4艘船。這種方法會導致造船節(jié)點及交船時間拖期，會給承接新船帶來不利影響。此外，當?shù)馗咂蟮碾妰r、基礎設施建造方面的問題，都將對韓進重工在菲律賓進一步發(fā)展造船業(yè)務造成不利影響。

不過，提得一提的是，菲律賓造船業(yè)如今已能夠“發(fā)出共同的聲音”：該國船廠已建立起了全國性的行業(yè)協(xié)會。該組織名為“菲律賓船廠協(xié)會”（SHAP），成立于2015年6月17日，主要目標是代表船廠講出自己的訴求。在此后于馬尼拉帕賽舉辦的協(xié)會首屆會議期間，SHAP選出了管理層。

目前，SHAP的會員包括：R＆LT船廠、RRT海事服務公司、科羅拉多（Colorado）船廠、西部（Western）船廠、Elfa船廠、財富（Fortune）造船及駁運公司、吉寶（Keppel）船廠、Frabelle船廠、RBL船廠、奧斯塔（Austal）船廠、菲律賓鐵工場（PhilippineIronWorks）、約瑟法船臺（Works）、Herma船廠、SAS船廠、Chesteel海事及常石（Tsuneishi）船廠。

然而，除此之外，菲律賓造船業(yè)的現(xiàn)狀不容樂觀。2010年，當?shù)卦齑瑯I(yè)可謂是外資船廠的天下：韓國韓進重工的蘇比克船廠、日本常石造船的宿務船廠、新加坡吉寶岸外海事在蘇比克和八打雁的船廠……這些外資看中的，是當?shù)亓畠r的勞動力。如今，5年過去了，情況幾乎沒有任何改變。

目前，菲律賓唯一由本國人擁有的船廠，是位于巴丹省的Herma。然而，Herma船廠的競爭力有限。這家船廠雖已開始建造雙殼體油船，但船東——一家菲律賓油船運營商——是其兄弟企業(yè)，而非第三方船東。因此，韓國人、日本人、新加坡人一旦離開，菲律賓人將原地踏步，無法擁有自己的船舶工業(yè)。而那些將菲律賓稱為“造船大國”的人，也只能是黃粱一夢。

越南：船廠重組進行時

越南這一世界排名第五的造船國家同樣流年不利。盡管有不少利好條件，如擁有廉價的勞動力、油氣行業(yè)發(fā)展強勁、地理條件優(yōu)越、配套業(yè)已發(fā)展到一定水平等，但越南國有造船企業(yè)目前仍背負著巨額債務，這意味著，包括外資企業(yè)在內的越南船廠還需進行重組。

據(jù)“越南造船新聞”2015年2月11日的報道，越南船舶工業(yè)集團公司（SBIC）董事長阮玉蘇（NguyenNgocSu）稱：“重組后的SBIC已經重振雄風，準備揚帆起航。”阮玉蘇表示，SBIC的各項工作目前正有序推進，對其1.35億美元的外債及16.61萬億越南盾（約合7.9095億美元）的內債進行了重組。他透露，今年，SBIC還計劃重組剩余的10萬億（約合4.7億美元）內債。

通過重組，SBIC的員工人數(shù)已經由2010年的33184人減少到16500人，僅在2014年該公司就裁員4000人。與此同時，該公司還積極促成子公司與國外企業(yè)合作，如韓國三星重工、荷蘭達門（Damen）造船集團及荷蘭維卡（Veka）集團等。

2015年，SBIC實現(xiàn)收入逾7.2萬億越南盾（約合3.438億美元），其中4.72萬億越南盾來自于造船業(yè)務，3750億越南盾來自于修船業(yè)務。在造船方面，該公司2015年共交船76艘，其中33艘船的船東來自國外。

提升技術水平應對產能過剩

上述事實、數(shù)據(jù)表明，在過去一年中，東南亞造船業(yè)的情況并沒有改善。對此，船廠應提升產品質量，改善產品結構，以更好地滿足市場需求。根據(jù)英國克拉克松公司2015年5月的數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)市場如干散貨船市場在過去4個月中跌至20年最低點，日本船廠因此損失慘重。盡管這些消息令人失望，但無論市場如何變幻，全球貿易量仍在不斷增長，總有貨物要由船舶來運輸。這一推斷同樣適用于海洋油氣行業(yè)：據(jù)預測，2015年全球油氣產量有望上漲2.8％。

每年，在“中日歐韓美造船企業(yè)高峰會議”(JECKU)這一造船業(yè)最重量級的會議上，全球領先的造船企業(yè)幾乎會悉數(shù)到場。2014年的會議主席巖本戴夫（DaveIwamoto）在進行總結時提及：傳統(tǒng)的新造船市場依然處于產能過剩的狀態(tài)，導致供需失衡。為此，船廠已經采取了一些應對措施，如更加注重產品質量而非數(shù)量、進軍海工等高附加值細分市場。然而，這些措施并不足以使船市重新回到供需平衡的狀態(tài)。巖本戴夫認為：“航運業(yè)對環(huán)境的影響受到了廣泛關注，而這對于造船業(yè)來說也意味著改變的機會，如放棄那些環(huán)保性能不佳的船型，轉而為船東提供高效節(jié)能、技術先進的船舶，以滿足業(yè)內相關法規(guī)的要求。”而在現(xiàn)有運力升級換代為高效節(jié)能船型的過程中，創(chuàng)新是一個關鍵因素。當然，從另一方面來看，法規(guī)亦需要有可操作性，以確保不會阻礙技術發(fā)展。

不過，對于亞洲的船廠來說，如今新造船市場可謂殘酷無情，而船廠的應變速度還不夠快，無法避免倒閉的厄運。對于那些仍以散貨船為主打產品的船廠來說，在產能嚴重過剩的背景下，生存的機會十分渺茫。

未來五年仍不樂觀

可能影響船市的重大因素展望未來，可能給全球造船造成重大沖擊或帶來機遇的因素包括：

•導致貿易中斷的重大軍事沖突、政治紛爭或自然災害；

•全球經濟遭受重創(chuàng)，導致經濟廣泛衰退。舉例來說，2008年發(fā)生的經濟危機就導致大批新船訂單被取消。其結果是，與2003—2007年相比，2008—2014年全球造船完工量大幅下跌了40.8％；

•中國經濟增長放緩，對原材料的需求減少；

•市場對商品的需求發(fā)生變化，如用于發(fā)電的煤炭需求量減少，導致煤炭運輸量下滑，進而導致干散貨船租約減少（2014年，中國的煤炭進口量下降了18%）；

•發(fā)生嚴重的海難事故，導致現(xiàn)有海事法規(guī)迅速發(fā)生根本性變化；

•造船行業(yè)實現(xiàn)了重大技術創(chuàng)新，從根本上改變了船舶的性能，如能夠大幅減少油耗、大量節(jié)省運營成本的“環(huán)境友好”型設計，從而引發(fā)現(xiàn)有船隊升級換代的市場需求（不過，近來的油價下跌可能會使這方面的進展減緩）。

中韓造船業(yè)現(xiàn)狀分析

中國船廠如今正進行合并重組，但由于在2011—2012年大量低價接韓進重工蘇比克船廠俯瞰單，至今仍未能恢復元氣。中國造船業(yè)在2015年可謂已跌至谷底，有望自2016年起逐步復蘇。就目前來看，隨著部分船廠的倒閉、投機產能的消失，全行業(yè)的情況有所好轉，而這樣的趨勢將會在未來幾年得以延續(xù)。有消息稱，目前中國僅剩下約700家船廠，其中85家在去年獲得了新訂單。更有預測稱，行業(yè)整合后，中國前十大船廠在國內市場所占份額將達75%。

韓國成為造船領先國家的時間要早于中國。不僅如此，其政府、行業(yè)協(xié)會似乎更善于應對全球經濟危機所引發(fā)的問題。憑借自身更高的技術水平，韓國船廠積極進軍液化天然氣（LNG）船市場，并提升自身能力，拓展海工業(yè)務。韓國政府計劃，到2020年要實現(xiàn)三大目標：第一，使船舶工業(yè)的接單量從2011年的257億美元提高到800億美元；第二，重點工程及關重件的國產化率由2011年的40%提高到達60%；第三，海外工廠的分段、設備本土化率從2011年的20%躍升至50%。在KOSHIPA的2015年年報中，協(xié)會主席樸大榮（DaeYoungPark）寫道：韓國企業(yè)已積極采取行動，調整核心業(yè)務，并在促進造船及海工行業(yè)發(fā)展方面發(fā)揮了關鍵作用。韓國企業(yè)已經制定計劃，將充分利用技術優(yōu)勢及多年積累的經驗，積極適應不斷變化的市場環(huán)境。

這份報告還提及，在LNG船、FLNG裝置及超大型集裝箱船訂單的拉動下，2015年韓國船廠新接訂單量的增幅有望達到15%以上。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。